12月8日至10日，中央經濟工作會議召開，會議總結了2021年經濟工作，分析了目前經濟形勢，為下一步的中國經濟錨定了前行的方向。
中國經濟未來的機會與變量在哪裡？怎樣“穩”與“進”，如何“破”與“立”？關于2022，許多答案等待揭曉。
歲末年初，新京報貝殼财經推出《看2022》，我們對話了16位各領域專家，圍繞中央經濟工作會議的關鍵詞，談他們對中國經濟的觀點和判斷。
以下為蔚來創始人、董事長兼CEO李斌、小鵬汽車創始人何小鵬、特斯拉全球副總裁陶琳專訪。
李斌：新能源汽車行業資格賽進入關鍵三年
蔚來創始人、董事長兼CEO李斌（企業供圖）
中央經濟工作會議提出“保障産業鍊供應鍊穩定”。聚焦汽車行業，近年來産業鍊、供應鍊穩定及自主可控問題備受關注。國内新能源汽車行業該如何應對挑戰？如何抓住發展機遇？
蔚來創始人、董事長兼CEO李斌認為，中國有全世界最大的汽車産量，最完備的工業基礎、供應鍊基礎、人才基礎和市場基礎。“實際上，能夠同時擁有這四個方面的有利條件，全球範圍内就隻有中國。”
“在我看來，中國 2030 年智能電動汽車的滲透率，在新車銷售上會超過 90%。”李斌預計。
汽車行業将成為科技創新制高點
新京報貝殼财經：中央經濟工作會議提出“科技政策要紮實落地”，要實施科技體制改革三年行動方案。目前，蔚來汽車的下一場科技硬仗在哪裡？
李斌：近年來随着智能電動汽車的加速普及，汽車行業将重新成為科技創新的制高點。
從2019年到2024年是資格賽階段，2024年、2025年以後就是決賽階段，目前是新能源汽車行業資格賽。新時期企業首先要看清全局，明白企業到底應該做什麼樣的産品，然後再從整車到系統、從系統到零部件确定開發目标以及相應的政策。從使用者的利益、使用者的體驗到商業模式、産品技術，去搭建整個智能電動汽車的架構。
新京報貝殼财經：中央經濟工作會議還提到“增強産業鍊供應鍊自主可控能力”，在你看來，目前汽車行業“強鍊補鍊”進展如何？
李斌：中國有全世界最大的汽車産量，最完備的工業基礎、供應鍊基礎、人才基礎和市場基礎。實際上，能夠同時擁有這四個方面的有利條件，全球範圍内就隻有中國。
新京報貝殼财經：蔚來汽車在推進實作“碳達峰、碳中和”目标上有哪些布局？
李斌：企業需要在正确的道路上取得成功，這是對雙碳戰略最好的實踐。第一需要把車做好，把服務做好，讓越來越多的人喜歡上電動汽車或者用電動汽車，把使用者用車體驗做到和用油車一樣友善，甚至于更友善。
第二，要發揮汽車企業在整個汽車産業鍊上中樞位置的影響。承擔起在全供應鍊全産業鍊減碳減排這方面的責任。從産品的研發、從供應鍊的管理、教育訓練等方面和合作夥伴一起制定減碳目标。
第三，投資創新企業，圍繞減碳技術創新。把企業的利益和減碳的國家戰略、全球共同目标結合起來。
蔚來内部設定了專門團隊負責碳中和計劃。從生産到回收，除了使用環節的節能減排，全産業鍊的碳減排規劃至關重要。目前，蔚來已經和供應鍊的合作夥伴做了非常詳細的規劃。針對生産環節的碳排放，蔚來也積極響應國家的雙碳戰略，制定相應計劃。
在使用環節上，我們在 NIO Day2020年提出了“藍點計劃”，幫助使用者完成碳減排認證交易，鼓勵大家踐行低碳環保，和使用者共同推進綠色可持續發展。
預計2030年中國新車市場智能電動汽車滲透率超90%
新京報貝殼财經：2025年中國新能源汽車的滲透率目标要到20%，你對這一目标是否有信心？
李斌：今年的新車滲透率已經超過10%，從趨勢來看，這個目标完成應該是沒問題的。中國2030年智能電動汽車的滲透率，在新車銷售上會超過90%。
新京報貝殼财經：面對即将到來的2022年，蔚來的“小目标”是什麼？
李斌：我們的目标依舊是希望蔚來能成為全世界使用者滿意度最高的公司。2022年，希望使用者越來越多，使用者場景越來越多，我們保持一個穩定的服務品質，繼續提升使用者滿意度，為使用者提供愉悅的全程體驗。
新京報貝殼财經：蔚來新車ET5釋出後，很多人将其與特斯拉的車型進行對比。你如何看待這一現象？
李斌：每個公司的産品理念還是有很大不同的。比如在ET5上堅持雙電機标配，雖然單電機的設計會讓續航表現更好一些，但我們堅持在雙電機的設計上進行優化，感應電機加永磁電機，續航比兩個永磁電機已經要好很多。
我們認為智能電動汽車作為一個移動的生活空間，是一個沉浸式的座艙。我們考慮到AR、VR、audio，可能會有更豐富的音源。
另外，ET5還有标配雷射雷達，可以看到，從 ET7開始，雙電機、7.1.4杜比全景聲音響系統、雷射雷達、感覺硬體算力等，在這些方面沒有任何差異化。我們認為在智能電動車的時代，這些東西不應該被差異化。
新京報貝殼财經：ET5釋出後，訂單量如何？
李斌：ET5是包括從ES8開始，過去5年NIO Day釋出的新車中，訂單量最多的一台車。
新京報貝殼财經： 30萬元左右的車市也是BBA的重點優勢市場，蔚來進入這個市場有多大把握？
李斌：我們和寶馬、奔馳、奧迪去打的話，還是非常有信心的。确實早期電動汽車有很多使用不友善的地方，今天在大部分場景下，其實沒有那麼多焦慮，是以，我一直說加油加電焦慮基本上都是油車使用者操電動車的心。幾年前我就這麼說，現在還這麼說，就像今天你說手機不也就一天（充）電，對不對？
暫無新的上市計劃 2021年“重新做回自己”
新京報貝殼财經：今年的汽車零部件供應有很大挑戰，蔚來如何應對？
李斌：今年全球的汽車供應鍊情況都很複雜，我們确實受到挑戰，但已經适應了這樣的情況，能夠盡可能地找到一些解決方案，在這個過程也中加強了供應鍊的管理能力。
新京報貝殼财經：在2019年，蔚來的股價最低時曾在1.5美元左右，最高時曾突破60美元，目前股價在30美元左右。
李斌：這沒什麼。股價漲跌都很多原因，尤其是中概股，我們還是更多關注業務的基本面。總體我相信經濟整體還是理性的，最後還是看商業本質，我們不用特别在乎太短期的調整。
新京報貝殼财經：蔚來會不會回港上市？
李斌：我們會做對投資人最合理的資本市場安排，目前沒有什麼特别新的計劃，也會積極去看各種可能性。
新京報貝殼财經：2019年下半年對你來說非常困難甚至是慘，今年過得怎麼樣？
李斌：2019年确實非常困難，2020年有些drama（戲劇），公司從低谷向上走，中間還經曆了疫情。今年開始才有機會真真正正重新做回自己。去年我在公司内部說的最多的一句話就是“要防止創傷後遺症（PTSD）”，趕緊幹活。今年我們在研發和網絡建設，包括換電站和牛屋（NIO House），上投入了很多，都是長期戰略投入。
總體上來說，今年、明年是非常重要的承上啟下的年份。還有全球市場的準備，包括歐洲美國各方面，需要進行準備工作。
何小鵬：2024年是這輪科技造車風口的最後視窗期
一直被視為助力“碳達峰碳中和”的重要一環，新能源汽車2021年成績可觀。2021年1月至11月，新能源汽車産業産銷分别完成了302.3萬輛和299.0萬輛，同比均增長1.7倍，市場滲透率達12.7%。同時，新能源汽車從生産到回收的全生命周期碳中和問題也被各界關注。
作為汽車企業如何更好地助力“碳達峰”“碳中和”戰略？新能源汽車行業的發展勢頭如何？智能汽車的未來有什麼樣的可能？圍繞這些問題，新京報貝殼财經記者采訪了小鵬汽車創始人何小鵬。
在何小鵬看來，除了電動汽車本身的零碳排放，生産端、補能端都是企業助力“碳達峰”“碳中和”戰略的發力點。在生産端，企業可以嘗試采用光伏發電，用清潔能源進行日常的生産營運；在未來制造技術、環保材料使用以及産品規劃上，也可以嘗試用更加低碳環保的方式；此外，在補能方面，企業也可以通過推動充電站建設，加速普及新能源汽車的使用，以此降低因使用燃油車造成的碳排放。企業端有多種形式可以支援“碳達峰”“碳中和”戰略。
“預計供應鍊問題還需大半年時間，才能得到解決”
新京報貝殼财經：今年新能源汽車發展突飛猛進，滲透率大幅提升。你如何看今年新能源汽車的發展？
何小鵬：2021年是新能源汽車崛起的一年，一掃兩年前的陰霾，這是整體行業在變好。并且有越來越多的産品出現，對消費市場而言，有了比之前更豐富的選擇，才有了滲透率的提升。同時，這也是造車新勢力的集體崛起之年。從今年初開始，包括我們在内的一些造車新勢力在傳遞量上同比大幅增長，這也意味着，一些頭部的造車新勢力品牌逐漸得到了市場的認可，整體進入了新的階段。
新京報貝殼财經：小鵬汽車在應對“碳達峰、碳中和”戰略時有怎樣的戰略與布局？
何小鵬：小鵬汽車一直積極貫徹落實“碳達峰”“碳中和”戰略，并迅速地在生産制造、産品規劃和營運上進行相關動作。今年11月，我們位于肇慶大旺的小鵬汽車智能制造基地光伏發電并線，使用清潔能源能夠為日常生産營運提供三成左右電力，同時，在未來制造技術、環保材料使用以及産品規劃上，小鵬也不斷嘗試着用更環保低碳的方式達成這個目标。此外，自建品牌超充站也是小鵬汽車一直在做的事情，這樣能夠更多更快地普及新能源汽車的使用，降低因使用燃油車造成的碳排放。
新京報貝殼财經：去年年底以來，汽車産業鍊面臨着原材料價格飛漲、晶片短缺等問題，你預計缺芯、原材料價格飛漲将持續多久？
何小鵬：2021年晶片短缺的問題，是全行業都必須應對的挑戰。預計這些供應鍊問題還需要大半年時間，才能得到解決。
“2023-2025年可能是智能汽車的關鍵節點”
新京報貝殼财經：業内認為明年（2022年）将是新能源汽車行業的分水嶺，對此，你是否認同？為什麼？
何小鵬：2022年将會有更多的智能汽車新産品在市場上亮相，确實進一步加劇了現有的行業競争态勢，從另一方面講，這也代表了這條賽道正在變得越來越有活力。我覺得2023-2025年可能是整個智能汽車行業的關鍵節點，一方面，今年宣布入場造車的科技公司們有了第一代産品出來，像小鵬這樣的造車新勢力則已經推出了自己的第三代甚至第四代産品，另一方面，整個汽車智能化的程序進入了中級階段，擁有更人性智能體驗的産品将會獲得市場青睐，這也是之前我一直說的從春秋到戰國的時間節點：新造車2.0階段。
新京報貝殼财經：現在自動駕駛公司、科技公司在汽車領域的地位愈發重要，主機廠和供應商的地位逐漸産生變化，你如何看待未來汽車行業中企業間的關系？
何小鵬：在我看來，在智能汽車賽道上，有競争力的企業最終都會在智能化上成為自己的Tier 1，以此來形成自身具有差異化的護城河。像小鵬汽車，我們自創立之初就确立了全棧自研模式，要想做好軟體，一定需要自己來做硬體，保證軟硬體一體化，并且在資料和營運層面完全打通閉環，這是一家未來科技出行公司的必備基礎。
新京報貝殼财經：近期，自動駕駛商業化在京首次落地，市場十分關注Robo-taxi的前景。如今，你也宣布小鵬汽車計劃在2022年下半年布局Robo-taxi，為何提出這個戰略？
何小鵬：Robo-taxi可以讓小鵬的車更多地跑在路上，更好地搜集路況和場景資料，并回報協助我們在智能化（智能座艙&智能輔助駕駛）層面的改進和研發。
新京報貝殼财經：目前一些上市的造車新勢力公司仍處于虧損狀态，你預計小鵬汽車何時可以實作盈利？
何小鵬：小鵬目前的虧損，主要是因為我們在研發、門店網點和充電基礎設施建設以及品牌上的大投入，2021年是小鵬汽車的品牌向上年，我們進行了品牌煥新，向品牌國際化邁出了關鍵的一步。小鵬始終定位于是一家全球的科技制造企業，現有的投入都是為之後的企業整體發展打下堅實的基礎。
“自主品牌面對國際汽車巨頭的電氣化轉身，首先是保質”
新京報貝殼财經：今年以來，BBA在内的國際汽車巨頭紛紛加大對新能源汽車的投入和戰略布局，造車新勢力和自主品牌将面臨哪些機遇與挑戰？
何小鵬：造車新勢力和自主品牌面對國際汽車巨頭的電氣化轉身，首先是保證産品的高品質，我相信我們在新能源技術上已經擁有了自身的優勢，但如何讓自己的車在品質上更為消費者所信任，是這條賽道上每一個入局者首先必須意識到的；其次，在品牌層面，需要加深與消費者之間的有效連結，提升自己的品牌價值，過去幾十年，我們雖然通過市場換技術，讓汽車這類産品得到了一定程度的普及，也産生了不少自主品牌，但在消費者眼裡，自主品牌好像就比合資品牌和進口品牌差那麼點意思。今天不一樣了，新時代的消費者具備了新的消費觀和品牌觀，我相信，在品牌價值上，無論是新勢力，還是自主品牌，大家都會有一個全新的認知。
新京報貝殼财經：今年10月以來，小鵬月銷量快速增長并連續多月過萬，傳統的“蔚小理”變陣為“小蔚理”，對此，你對小鵬長期銷量領先是否有信心？如何看這一變化？
何小鵬：造車是一場長跑，不會因為一時的領先就會在最後沖線時也保持領先，但我相信小鵬具有這樣的潛質能夠保持住現有的身位：一來是我們主打中高端市場，在智能電動汽車這一塊，小鵬目前看來已經占據了一定的品牌和産品認可度；二來我們具有豐富的産品矩陣以及領先的智能化自研技術，這些都幫助小鵬汽車實作了在産品體驗上的差異化和豐富性。
新京報貝殼财經：你和李斌、李想是朋友也是同行，你們也曾一同度過艱難的2019年，如何評價他們對你和小鵬汽車的意義？
何小鵬：無論是蔚來和李斌也好、理想和李想也好，我們大家都是在為同樣一個目标堅持，都駐守在同一個陣營裡面，不斷通過自身實力把智能汽車蛋糕做大。
大家都不希望行業被看衰，就像在2019年時一樣：越是到低迷的時候，就越需要互相鼓勁和打氣。我希望蔚來和理想做得不錯，這樣小鵬也才會在這條賽道上發展得更快更好。
新京報貝殼财經：你在央視《對話》欄目中透露了“雷軍造車是你慫恿的”，你為何慫恿雷軍造車呢？你會擔心小米汽車将來會成為強大的對手嗎？現在科技企業造車的視窗期也在收窄，雷軍造車的機會還有多大？
何小鵬：2024年是這一輪造車風口的最後視窗期，在這之後競争會進入白熱化。我相信小米對于汽車智能化的了解，也相信雷軍能夠拿出足夠優秀的産品進入這個賽場。在智能汽車的賽道上，有一個好兄弟成為友商，共同開拓智能汽車的未來版圖，共同進步，其實我還是蠻期待的。
特斯拉陶琳：新能源汽車将進入真正靠産品力競争階段
随着中央經濟工作會議落下帷幕，多家車企也圍繞“承上啟下”的重要會議展望未來一年。在此背景下，特斯拉全球副總裁陶琳接受新京報貝殼财經記者專訪，圍繞會議内容，暢談特斯拉在華投入力度、特斯拉如何助力減少碳排放、汽車行業發展面臨供應鍊壓力、傳統車企加碼電動化等話題。
提及碳中和，陶琳表示，在生産過程中，特斯拉将通過供應鍊本地化、材料清潔化等手段進一步減少碳排放。此外，中國消費者已成為中國新能源汽車市場蓬勃發展的關鍵動力，消費者對純電動車的接受度越來越高，市場潛力巨大。新的一年，特斯拉會持續加大對中國市場的投入力度。
陶琳還表示，在國家的大力支援下，中國的新能源汽車行業發展飛速。補貼退坡并不标志着新能源汽車競争力下降，反而會促進行業發展更加成熟，更加快速穩健。新能源汽車将進入真正靠産品力競争的階段。這對整個行業、對消費者來說都是好事。
特斯拉離不開良好的營商環境和對外開放政策
新京報：中央經濟工作會議檔案帶給你哪些感受？
陶琳：我在歎服于百年變局和世紀疫情之下中國展現出的強勁經濟韌性的同時，也更堅定了在中國日益完善的營商環境中持續耕耘的決心。
新京報：學習了中央經濟工作會議的檔案後，特斯拉下一步有哪些做法和計劃嗎？
陶琳：我對擴大高水準對外開放的内容印象尤其深刻。過去兩年時間裡，特斯拉在中國形成了日漸完整的新能源汽車産業鍊，90%以上的零部件都來自中國本土，特斯拉中國的員工超過99.9%都是中國人。
特斯拉上海超級工廠能夠取得不錯的成績，離不開中國良好的營商環境和對外開放政策，以及優秀的本土員工。
未來，特斯拉仍将不斷加大在華本土化投入，推動更多技術革新和生産流程優化，進一步推動能源清潔化轉型，助力中國“雙碳”目标早日達成。
新京報：在部署明年經濟工作時，中央經濟工作會議提出“科技政策要紮實落地”，要實施科技體制改革三年行動方案。目前，科技在汽車領域的應用越來越多，你如何看待這一發展趨勢？特斯拉的下一場科技硬仗在哪裡？
陶琳：汽車行業發展了一百多年，現在進入了一個新的領域，新能源汽車的核心驅動力是科技。而這些科技革新還隻是剛剛開始，将會給人類的生活帶來深刻變革。
汽車智能化是必然趨勢。汽車的智能化程序中，無論是完全自動駕駛的實作還是更完備的人車互動，甚至更多今天還沒有想象到的應用，都會用到很多新的底層科技。比如AI技術。特斯拉正在通過一系列底層核心科技開發，例如自主研發超級計算機和算法，來推動智能汽車發展。
特斯拉不僅僅是一家汽車制造公司，更是一家科技公司。我們會持續腳踏實地進行大量底層技術科技研發。
持續加大對中國市場的投入力度
新京報：你如何評價特斯拉這一年的發展？
陶琳：感謝各方的支援，特斯拉在2021年取得了較好的成績。在産能方面，特斯拉今年提升迅速，傳遞量為往年之最。
新京報：能否詳細談談特斯拉對于2022年在中國發展的期待和目标 ？
陶琳：希望純電動車能夠成為更多消費者購車的選擇。希望新能源汽車行業能夠實作更加快速、蓬勃的發展。
新京報：2022年特斯拉是否會持續加大對中國市場的投入力度 ？未來中國市場的重要性是否會進一步提升 ？
陶琳：上海超級工廠已經成為特斯拉的全球出口中心，成為中國制造“出海”的重要一員。中國這片土地擁有着無限的活力和創造力，我們對于中國的發展充滿信心。新的一年，特斯拉會持續加大對中國市場的投入力度，尤其是在充電網絡建設、技術研發等方面持續加碼，助力中國新能源汽車行業更加快速發展，為“雙碳”目标的早日實作貢獻力量。
2022年将繼續面對供應鍊壓力
新京報：中央經濟工作會議還提到“增強産業鍊供應鍊自主可控能力”，你認為目前汽車行業“強鍊補鍊”進展如何？還有哪些亟須提升的地方？
陶琳：中國汽車行業在電動汽車核心的“三電”方面供應鍊較為完善，且走在了全球前列，另外，中國汽車行業在晶片、半導體方面則存在空缺，需要針對性“補鍊”。
新京報：那我們如何做到“補鍊”？
陶琳：“補鍊”不能一蹴而就，要分階段實作國産化自主替代，可以通過建立産業聯盟、鼓勵國外晶片企業到中國投産，同時加大自身研發投入，車企與晶片生産企業開展聯合研發等方式來實作。
新京報:特斯拉在提高産量的過程中是否還會遇見一些挑戰?比如去年底以來，汽車産業鍊面臨着原材料價格飛漲、晶片短缺等問題，特斯拉是如何應對的，未來還将如何克服 ?
陶琳:當下，全球汽車行業遭遇“缺芯”沖擊。特斯拉也受到很大挑戰。我們從高效生産、安全駕駛、卓越體驗等多個次元出發，通過提升全球供應鍊垂直整合能力和包括自研晶片能力在内的技術儲備努力突破供應困局。
新京報:特斯拉旗下車型是否會漲價?你預計缺芯、原材料價格飛漲将持續多久?
陶琳:特斯拉在全球采用直營模式，最大程度上避免了管道溢價，給消費者公允的價格。車輛價格根據原材料和生産成本調整。
在全球化背景下，疫情等意外情況導緻人力短缺，對晶片、原材料價格産生了比較大的影響。在這種情況下，供應鍊的任何一個環節上的企業都不能獨善其身，控制好疫情，能助力晶片和原材料生産重回正軌。當然，供應鍊問題疊加了很多因素，還需要各方合力解決。
新京報:目前電池廠、自動駕駛公司、科技公司在汽車領域的地位愈發重要，主機廠和供應商的地位逐漸産生變化，你如何看待未來汽車行業中企業間的關系?哪些是主機廠必須掌握的“命脈”、“靈魂”?
陶琳:在電動汽車大規模發展的前景之下，主機廠和供應商之間是協同發展的，産量提升會帶動産業鍊的成熟和提高。
在汽車智能化趨勢下，核心技術的自主研發是汽車産品的靈魂，唯有不斷創新疊代才是根本。科學技術沒有捷徑可走，需要漫長的研發積累過程。但是一旦突破技術瓶頸，将會為每一位使用者帶來煥然一新的體驗，甚至是生活方式的革新。
新京報：2021年，特斯拉在這些方面的布局進展如何？
陶琳：以特斯拉為例，特斯拉已經實作90%以上的供應鍊本土化，在推動本土零部件公司成長方面也起到了一定積極作用。特斯拉的全球化布局，一定程度上也可以帶動這些供應鍊企業提升國際化競争力。
新京報：業内認為明年（2022年）将是新能源汽車行業的分水嶺。你是否認同？為什麼？
陶琳：在國家的大力支援下，中國的新能源汽車行業發展飛速。補貼退坡并不标志着新能源汽車競争力下降，反而會促進行業發展更加成熟，更加快速穩健。新能源汽車将進入真正靠産品力競争的階段。這對整個行業、對消費者來說都是好事。
車企普遍發展智能化形成良性競争
新京報：今年以來，包括BBA在内的國際汽車巨頭紛紛加大對新能源汽車的投入和戰略布局，特斯拉如何看BBA等國際汽車巨頭電氣化轉型帶來的挑戰？
陶琳：越來越多傳統車企走向電氣化、智能化，将促進汽車市場形成百花齊放、百家争鳴的局面，形成良性競争，推動全球供應鍊的完善。
特斯拉樂見傳統汽車制造企業一同參與進來，推動汽車行業加速電動化、智能化，共同加速世界向可持續能源的轉變。
新京報：近幾年我國自主品牌掀起了又一輪沖高浪潮，尤其是在新能源汽車領域。作為行業龍頭，特斯拉也是國内自主品牌的标杆和領軍者。在你看來，與此前自主品牌高端化相比，此次沖高有何不同？在你看來，自主品牌面臨哪些機遇與挑戰？
陶琳：自主品牌在新局面中需要以産品和技術沖高，同時在整車制造、供應鍊、資金鍊等方面有優勢，有利于疫情影響下的供應環節壓力中的競争。
在汽車智能化的背景下，晶片、人工智能、軟體等成為了新的“卡脖子”領域。如何在加強原有優勢、鞏固已有市場的前提下，形成自身的智能科技競争力、開拓新的細分市場是更需要努力的部分。
通過供應鍊本地化等手段持續減碳
新京報：關于中央經濟工作會議中減碳方面，特斯拉如何看待？
陶琳：加速推動汽車領域碳排放公認的路徑，便是大力推動向非化石能源轉型，這是技術的挑戰，也是行業的使命。我們希望與國家戰略同頻共振，持續貢獻清潔能源領域的專業力量，為中國“雙碳”目标的早日實作更大貢獻。
新京報：在“雙碳”的基調下，特斯拉将如何在中國車市發力？中國提出要在2060年前實作碳中和，在這一方面，特斯拉準備哪些動作？
陶琳：特斯拉通過純電動汽車産品和高效的充電網絡，為中國消費者帶來全新的純電出行生活方式，并且将“節能減碳”的綠色環保理念傳達到全國各地。
一直以來，特斯拉注重在制造、運輸、供應等上遊環節削減碳足迹，通過供應鍊本地化、材料清潔化等手段進一步減少碳排放。
特斯拉還将持續加大科技研發力度，通過更高品質、更具成本效益的新能源汽車産品來推動中國汽車行業的電氣化、智能化，助力中國在2060年前實作碳中和。
以全球标準實施嚴格品控
新京報：特斯拉未來是否有換電計劃一直很受關注，能否解釋為何不準備推行換電模式呢 ？
陶琳：特斯拉早在2013年其實就做過換電技術，90秒左右即可完成換電，但經過實驗和綜合考量，我們認為充電模式具備更多優勢，也更利于加速電動出行方式的普及，這是我們在第一性原理指導下做出的選擇。
另外，提高充電效率和擴張充電樁也非常關鍵。不久後，我們還将進一步加速建設覆寫更多城市的充電線路。
新京報：能否聊聊此前馬斯克來到中國經曆的有意思的事，來到中國有什麼感受？馬斯克是否有2022年來訪中國的行程安排呢？
陶琳：馬斯克高度認可上海超級工廠，也曾多次在各種公衆場合點贊上海超級工廠的高效。
馬斯克也非常關注和認可中國的經濟發展，曾公開表達過“中國取得的經濟繁榮确實令人贊歎，尤其是在基礎設施方面。我鼓勵大家都親自去看看。”
新京報：業内有聲音稱，特斯拉上海超級工廠迅速擴張，産能迅速提升，是以品控無法像之前那麼穩定，你認為這二者之間有關聯嗎 ？目前上海超級工廠是否處于滿負荷運轉呢 ？
陶琳:産品品質是企業生存的根本，上海超級工廠有非常嚴格的品質管控流程。上海超級工廠營運不到兩年，産量已在今年第三季度超過了美國弗裡蒙特超級工廠，這一切都是在保障産品品質的前提下實作的。上海超級工廠産品品質也得到海外使用者的一緻認可和肯定。品質提升無止境，我們會不斷用科技創新以及精益求精的态度來提升産品和服務。上海超級工廠的運轉也是非常高效的，我們會努力確定上海超級工廠持續高效運轉。