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從百度自動駕駛團隊離職的技術大牛們，不少人開啟了創業，幾乎都聚焦自動駕駛硬體領域，商業化比百度做得還要好。
本文由無冕财經（wumiancaijing）原創釋出
作者：施燕芬
編輯：陳澗
設計：岚昇
實習生：黃婷
被養了8年的自動駕駛事業群（IDG），正在被百度逐出家門。
12月20日，據騰訊《深網》消息，一季度IDG全部轉入百度旗下的全資子公司，一些商業化部門需要制定并完成年度營收名額，并且将年度營收名額與成本挂鈎。
過去，百度一直為自己的自動駕駛解決方案尋找落地場景，但并未受到車廠重視。今年，百度下場與吉利合作造車，組建了集度汽車，預計2023年量産；同時，百度也提速了自動駕駛網約車平台蘿蔔快跑，預計2025年實作盈利。
也就是說，從百度研究院學術殿堂走出的IDG，投入10年以上，才能學會商業化。
但那些從IDG離開的人，已經走在了前頭：地平線将幾十萬片自動駕駛晶片塞進上汽、長城、理想等汽車的車座裡；禾多科技的自動泊車系統比百度更早裝到了威馬汽車；白犀牛為永輝超市、叮當快藥造了末端即時配送無人車……
亂拳打死老師傅，徒弟們已經在享受時代的紅利。
拓荒者出走
2015年5月，被視作“百度自動駕駛發起者”的餘凱離職，帶領一批百度傑出工程師創辦了自動駕駛晶片公司“地平線”。
餘凱曾一手創辦百度深度學習研究院（IDL），并主導百度自動駕駛汽車項目，此時距離百度正式布局自動駕駛才剛過兩年。
車雲網認為，在一些人看來，餘凱在百度第一個把自動駕駛項目做起來，使得國内有了一個比較好的創新生态，相當于是播下了革命火種。
餘凱為百度吸引了很多人才，其中接任研究院的吳恩達就是他找來的。
百度釋出内部信宣布吳恩達入職，當天，就有六個人工智能專家通過郵件向百度表達了加入的意向，而這些人都是百度之前多次接觸卻沒拿下的牛人。
靈魂人物離開，IDL實驗室崩塌得很快。
雷峰網曾報道，在餘凱離開之前，IDL内部項目的推進阻力越來越大，最明顯的感受是，拿不到錢和資源了，大家都不知道該做什麼。
倪凱、顧嘉唯等人緊随餘凱的腳步離開了百度，他倆也曾是“少帥計劃”的一員。
▲倪凱、餘凱、顧嘉唯都曾在百度任職。
IDL成立之初，人才和技術最缺乏，是以啟動了“少帥計劃”，吸引更多年輕的技術天才。“少帥們”還有機會獲得“百度天使投資”，自主内部創業。
但事實上，“少帥們”都沒能在百度内部創業。
反倒是出走後，倪凱創辦了禾多科技，聚焦高速公路和代客泊車的自動駕駛解決方案，顧嘉唯成立了物靈科技，專注于智能機器人。
另外，鮑君威（曾任百度矽谷研發中心計算基礎設施負責人）、李義民（曾任IDG傳感器團隊技術負責人）共同創立了雷射雷達公司Innovusion；張天雷帶着他清華大學的同學、同時也是百度的同僚李博、何貝，創立了專攻無人駕駛卡車賽道的主線科技。
百度雲計算與大資料負責人朱磊則先後創立了兩家公司，一家是蘑菇車聯，做Robotaxi、Robobus、自動駕駛清掃車、巡邏車等城市智慧交通方案，一家是白犀牛，做末端即時配送無人車。
他們離開後大多都專注于自動駕駛硬體細分環節，餘凱的離開基本上标志着百度IDL的硬體研發劃上句号。
“徒弟”摘果
商業化的節節退敗，令百度很難支援少帥們在内部創業。
2015年，百度研究院分離出百度自動駕駛事業部，由王勁負責。王勁對外宣布，百度自動駕駛汽車要“三年商用、五年量産”。
彼時，百度自動駕駛經過兩年的技術研究，認為商業化的轉折點要來了。
因為一年前，寶馬已經和百度簽署合作協定，要在為期3年後的合作項目結束後，展示可在中國市政道路行駛的寶馬高度自動化駕駛車型。但在項目還差10個月快要結束時，雙方終止了合作。
正是在與寶馬合作期間，餘凱、倪凱相繼離職。與寶馬合作失敗的第二年，王勁也離開百度，和同僚韓旭、陳世熹創辦了景馳科技，對标百度打造L4級别無人駕駛方案。
新上任的陸奇提出了Apollo計劃，對外出售百度在地圖、雲計算、智能座艙、自動駕駛方面的技術，與車廠合作造車。
但車企們興趣缺缺，除了有百度注資的威馬外，其他車企的量産車輛對外宣傳都沒看到有百度的身影。據财新報道，某國内一線車企僅僅是使用了百度地圖，就被列入合作名單。
一年後，陸奇也離開了百度。
反而，一些從百度離開的創業公司也加入了百度Apollo生态夥伴，例如地平線、白犀牛、主線科技、Innovusion等。
在自動駕駛輔助系統裝車的趨勢，地平線、Innovusion等堅持做智能汽車供應鍊的公司，迎來了自動駕駛發展的機會。
地平線将幾十萬片自動駕駛晶片塞進上汽、長城、理想等汽車的車座裡，最新一輪估值達到50億美元。
Innovusion獲得來自順為資本、蔚來資本等投資，估值達到3億美元。
百度還有多大機會？
從股價上看，百度自動駕駛是支撐百度市值的重要業務，但在公司内部，自動駕駛的重要性仍然漂浮不定。
百度在首次商業化觸礁後，曾嘗試将自動駕駛業務拆分出去。
在經曆了血友病吧、魏則西事件等輿論風波後，李彥宏引進陸奇。陸奇大刀闊斧，将百度的業務整合到AI線上，并親自帶隊自動駕駛。一年後，陸奇離開，自動駕駛由李震宇負責，但在彙報關系上，李震宇并非與其他事業部一樣向李彥宏彙報。
彼時，分析人士認為，百度将自動駕駛的重要性降級，呈現出分拆的趨勢。那一年，李彥宏曾表示，“當無人車業務需要更多的資金和合作夥伴的時候，可能考慮要拆分”。
事實上，自動駕駛事業部在百度的地位一直不高。百度無人車項目還由百度研究院主導時，百度研究院負責人吳恩達彙報的對象是王勁。等到了自動駕駛事業部成立之後，吳恩達的彙報對象才是李彥宏。
今年，IDG負責人李震宇轉為向李彥宏彙報，但也迎來了新一輪的内部架構調整。
一季度，IDG全部轉入百度旗下的全資子公司，一些商業化部門需要制定并完成年度營收名額，并且将年度營收名額與成本挂鈎。
9月，負責百度雲to B業務的儲瑞松輪崗至IDG，将IDG原車聯網事業部也分拆重組。
原車聯網事業部更改為智能汽車事業部，并新設傳遞相關業務部門。原車聯網事業部内負責項目傳遞工作的團隊拆入新傳遞業務部。部分商業化團隊拆入GTM部門（即商業部），原先直接向李震宇彙報的原車聯網事業部總經理蘇坦，則改為向儲瑞松彙報。
也就是說，在IDG下，儲瑞松重新劃出了一個商業化部門。
▲百度IDG最新組織架構，圖檔來自《深網》。
今年，百度自動駕駛商業化步伐更為急促。
今年Q1财報中，李彥宏首次明确了百度Apollo業務的三種商業模式，包括前裝量産車、自動駕駛技術解決方案、共享無人車在内的完整生态。緊随着，百度下場與吉利合作造車，組建了集度汽車，同時也提速了自動駕駛網約車平台蘿蔔快跑。
但自動駕駛行業早就變了。
自動駕駛發展至今，仍未有企業率先拿到未來無人車的門票，手機廠商也坐不住了。華為、小米先後涉足智能汽車系統、汽車制造。
傳統車企也醒悟要更新。今年7月，上汽董事長陳虹表示，“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”
“吉利不會全心幫助百度，僅僅是一個試錯的方向，百度想做成，就得走一遍蔚來的路。”相關分析人士認為。
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