導讀：新能源市場的拓展，為新勢力的發展帶來了蓬勃的生機，但在各家車企與相關企業的銷量與布局全速奔跑之下，蔚來和理想開始逐漸顯露出自身的問題。
（文/張家棟 編輯/婁兵）2021年魔幻的汽車市場銷量競争即将接近尾聲，盡管在晶片、疫情的外因下，車企們的年終銷量排名已經近乎喪失了意義，但對于衆多走向電動化與智能化的車企而言，其間的互相拉扯卻仿佛才剛剛開始。
距離被譽為新勢力元年的2019年才過去兩年，以蔚小理為首的首批新勢力在按部就班的傳遞推新道路上，已經走出了各自不同的道路。而另一方面，華為、小米等科技企業對于汽車市場的虎視眈眈，則令剛剛平靜的新勢力之戰，又一次蒙上了戰争迷霧。
2021年的倒數第二周，蔚來如期召開了NIO DAY。隻是，創始人李斌的言論卻展現出蔚來在發展道路上的“偏離”；此外，理想創始人李想則用銷量回敬了大衆中國CEO的吐槽；華為則在冬季新品釋出會上，終于将生态鍊擴充至整車。
在汽車變革時代的長跑中，誰能夠堅持到最後，變數依舊。
華為釋出AITO問界M5
12月23日，華為在冬季旗艦新品釋出會上用了僅半數時間，釋出了與賽力斯合作的新品牌AITO首款産品——問界M5，新車預售價格25萬元-32萬元。
車市觀察：華為究竟會不會威脅到傳統汽車制造業，這個問題在華為今年宣布與賽力斯的合作之前，就已經被輿論廣泛關注了。盡管華為一再強調自己堅決不會造車，不過，相信看完昨天華為新品釋出會的所有汽車廠家都會有些糾結，因為即便任職智能汽車解決方案BU CEO的餘承東在整車演講環節顯得不太專業，華為也依舊在其新品釋出會上預售了一款新車。
不同于蘋果的糾結以及小米的謹慎，華為更像是新時代造車下的實戰派。拒絕觸碰整車生産，令華為在每次的“造車”輿論中巧妙地将自己排除在外。但實際的結果是，華為掌控了在每一個合作車企中所扮演的的決定性地位。
無論是賽力斯還是ARCFOX（極狐），華為所提供的電驅、電機，亦或是華為HI，都成為了對應産品的核心營銷賣點。而這種滲透，在AITO品牌上展現的更加淋漓盡緻。
AITO首款車型問界M5的釋出，全權交由華為來主導，或許合作雙方是希望借助華為的影響力來增加新車的傳播廣度。但從結果來看，賽力斯的放權，近乎于等同于放棄了對問界M5整車的掌控。整場釋出會上，餘承東從設計到配置再到動力，完整地按照一場汽車釋出會的流程講解了新車。
或許華為如今對于汽車整車的宣講還不夠熟練，但既然華為選擇了為汽車産品提供舞台，未來也就注定要了解整車生産制造的各個細節。顯然，嘴上說着不願造車，卻已經掌握電控、智能化技術，且具備整車釋出到銷售一體化流程的華為，仍是那個時刻對汽車廠商們有最大威脅的“合作商”。
但另一方面，華為作為整車的電控方案和智能解決方案供應商，在現階段而言，對于車企的加持，并沒有為産品帶來太多增益。無論華為未來是否進入整車制造領域，華為在汽車行業中都仍需要思考市場的拓展問題。
正如前文所說，餘承東全面談及了問界M5的産品力，但落實至細節，餘承東則更像是一個汽車行業的門外漢。缺乏背書，成為了華為在輔助推行整車産品時的最大阻礙。
除了對産品細節不夠了解，華為自身對于汽車産品的加持也非常有限。如今在市場上，僅有銷量甚微的賽力斯SF5搭載了華為電控系統，而采用華為智能化解決方案的ARCFOX阿爾法S也未正式傳遞。就像餘承東所言，“可以由消費者體驗高速駕駛、開關車門來了解産品品質”，但消費者在難以觸及産品的狀況下，對品牌的信任感自然難以樹立。
同時，截至目前，華為引以為傲的生态體系仍聚焦于家用電器與部分可穿戴裝置上，其體系化建設也尚處于初步階段，消費者能夠在Harmony OS上體驗的UI互動、切屏響應，同樣能夠在市面上一線車機産品中得到。這也意味着，現階段華為給車企的站台，在汽車消費者的眼中，或許很難成為整車産品力越級加成的背書。
李想回敬大衆中國CEO吐槽
12月22日，李想在個人微網誌配圖對比大衆SUV與理想ONE銷量，并配文“感謝鞭策，繼續努力”。疑似回怼此前大衆中國CEO馮思涵曾宣稱的“增程式電動車是最糟糕的解決方案”。
車市觀察：作為近兩年在車市輿論戰上僅次于馬斯克的二号人物，李想在社交平台上并不活躍。但無論是對于7月份“水銀座椅”事件的回複，還是去年炮轟專家線下開罵，發文不多的李想，總能夠精确地點燃輿論的熱情。
而在增程式電動車問題上，李想也絕非第一次進行回怼。從去年線上下首次認為專家不懂技術，到如今用銷量回應大衆，李想的應對方式更加成熟了，但對于輿論的引導，始終未曾改變。
從使用角度上來看，國家層面對于新能源的大力推行，為增程式技術提供了良好的發展空間。由于理想ONE和其它PHEV車型一樣可以上綠色的新能源車牌，且能夠享受免購置稅、部分城市免單雙号限行、停車優惠等福利，而且在初期解決了部分使用者對電動化産品的裡程焦慮問題，首推增程式技術的理想ONE獲得了不錯的市場空間。
2020年新能源汽車補貼政策再度調整後，售價超過30萬的理想ONE被徹底踢出補貼名單。随着政策日趨向着純電動車傾斜，作為過渡的增程式技術注定會逐漸在競争中放慢腳步。
有趣的是，沒有了補貼，理想ONE的銷量不降反增。從今年3月份開始，理想ONE的銷量一路扶搖直上，11月，理想ONE銷量再創13438輛月銷峰值。此時李想将公衆目光再次帶回增程式技術的讨論當中，似乎顯得有些刻意。
究其根本，理想ONE在市場中的成功，或許很難歸功于增程式技術。橫比在市場中同樣選擇增程式技術的産品，無論是誕生已久的賽力斯SF 5、别克VELITE 5，還是全新今年剛剛上市的岚圖FREE，在這條鮮有車企選擇的賽道上，上述産品在市場中并沒有直接的競争壓力。甚至如李想所言，解決了續航焦慮的增程式産品，理應在與同級純電産品對比時更具競争力。
但月均銷量難以破千的同賽道産品們證明了動力路線并非市場銷量的決定性因素。如果透過産品來看理想ONE的銷量增長，隻有一款産品的理想，仰仗的是對于市場敏感且精準的把控能力。
在招股說明書中，理想預估随着消費能力提升，中國家庭更傾向于選擇SUV進行日常通勤和周末家庭旅遊，因而理想汽車的戰略重心是在15萬至50萬人民币的SUV。根據理想32萬起售價的定位來對比，同價位無論是奔馳、奧迪，還是蔚來、豐田，理想ONE都可以用“比我便宜的沒我大，比我大的沒我便宜”來展現優勢。目标客戶明确，切實消費者需求做出産品疊代，才是理想ONE僅憑借一款産品挑落大衆的秘密武器。
然而，面對新能源政策的持續退坡，以及越來越多競品的靠攏，最現實也最保守的理想，究竟還能在新能源賽道上用一隻腳堅持多久，或許隻有李想自己才最清楚。但目前的狀況是，李想還要繼續糾結增程式技術的可行性嗎？
蔚來的偏執
12月18日，蔚來NIO Day 2021如期舉行，蔚來第二款轎車ET5正式開啟預售，補貼前起售價32.8萬元，BaaS方案補貼前起售價25.8萬元，計劃于2022年9月開啟傳遞。與此同時，蔚來創始人李斌關于BBA與油車的言論，引起了使用者的廣泛讨論。
車市觀察：與李想一樣，同樣出身于汽車媒體的李斌，在造車的理念上，都顯得有些軸，不同之處在于，李斌通常更善于包裝自己的觀點。一如蔚來品牌對于高端定位上的堅持，李斌所打造出行業獨樹一幟的服務，讓越來越多的消費者接受了蔚來的設定。但在這屆NIO Day上，善于包裝的李斌，罕見地強硬了起來。
很多人在看完今年的NIO Day之後都反應：“感覺沒有2019年有意思”。言下之意，蔚來能夠給消費者帶來的驚喜正在越來越少，雖然這沒有抵擋使用者購車的熱情和蔚來銷量的增長，但蔚來的故事的确愈發難講了。
為了維系服務與口碑，蔚來在服務端做了大量投入，充電樁、換電站、車友社交，同時，蔚來還需要不斷填補李斌在一年、兩年前的NIO Day上承諾的超充站與換電站等并行業務。從蔚來Q3的财報來看，蔚來掙錢的速度明顯低于花錢的速度，虧損在加劇。
但是李斌并沒有就此罷手，今年的NIO Day，蔚來将續航、智能化輔助駕駛、性能表現等硬體和參數，完全由ET7照搬至了價格更低的ET5上。價差僅10萬元，卻采用相同的性能配置，急需銷量和财務轉正的李斌顯然急了。
在NIO Day之後公然發表着“5大于3”、“BBA應該改為NBA”的演講，甚至為了轉化豪華車市場的使用者，李斌不惜公然談論“燃油車除了汽油味一無是處”。且不考慮李斌忽略了寶馬已經穩坐今年豪華車市場的頭名，以及百年的品牌與技術積澱做加成，即便是蔚來在面對電動車大部分城市充電困難、續航裡程打折、保值率差的前提下，李斌也沒有理由将燃油車一棒子打死，更不用說還要踩寶馬一腳。
是以當面對電動化與智能化程序趨同的今天，李斌在台上的激情演講，無法再引發消費者對于未來科技的共鳴。從委婉的友商對比，到直指燃油車的直言不諱，李斌更像是在彌補NIO Day空洞演講後的造勢。
同時，李斌的急，也展現在他對于宣講會的态度上。如果說餘承東的演講是因為從未接觸過汽車行業的陌生所緻，那麼李斌在今年NIO Day上對“自動駕駛”的重提，就是一個汽車營銷人在今年犯下的大忌。
自特斯拉因Auto Pilot虛假宣傳受罰後，“自動駕駛”這一原本隻存在于自動駕駛領域的專業術語進入大衆視野。今年7月，一台蔚來ES8在開啟NOP（蔚來領航輔助功能）的狀況下發生事故，再次将車企對于“自動駕駛”的營銷推向了風口浪尖。
事故後，頭部新勢力車企理想、哪吒、威馬、小鵬紛紛修改了其官方網站中對于輔助駕駛系統的名稱，去掉了“進階”、“自動”等修飾語。但發生事故的蔚來，卻始終沒有針對消費者的誤導可能做出解釋。
直至此次NIO Day上ET5車型的預售，為了在感官上刺激并引導消費者，李斌和蔚來延續了“自動駕駛技術NAD”的話術展示。盡管蔚來汽車總裁秦力洪在采訪中表示廠家使用“自動駕駛”一詞，就應當對使用者的駕駛安全負責，但當NAD的完整功能全面向使用者開放，技術端的事故又當如何檢測判定，目前沒有明确的法律條文或是第三方部門能夠界定之時，消費者的權益實則依舊難以得到保障。
或許如秦力洪所說，“自動駕駛”功能将成為蔚來與其他車企的分水嶺，但文字遊戲背後，蔚來與李斌的偏執，究竟會将蔚來帶向何方，便需要交給時間和市場來見證了。
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