出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。”
前段時間，威馬汽車創始人發了條微網誌，還配了一張車主的私信截圖：來自廣州的威馬W6車主稱，今年10月提的車，但是将近兩個月過去了，自己的充電樁還是沒法在小區裝上。找了各方，但物業就是不批，以車位無法安裝和用電配額等理由，始終不肯蓋章。該車主直言，自己有點後悔。
沈晖稱，今年威馬傳遞了4萬多輛，但随車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。“電容量、停車位、安全隐患，物業拒絕的理由太多了，使用者說被物業拿捏的死死的。”
近日，央視财經連續釋出多條微網誌，跟進新能源汽車充電難題：“李先生是北京最早的一批新能源車主，由于車齡較長，原本一天一沖的車在冬季變成一天至少兩次。随着各地氣溫降低，特别是在北方多地，新能源車主的‘續航焦慮’再度出現了。甚至有報道稱，有新能源車主淩晨四點起床搶充電樁。”
在家裝不了家充樁、在外搶不到公共樁，考慮買電動車的使用者往往被充電問題所勸退。
一、裝充電樁，經典的踢皮球
買車送樁，幾乎是所有國内新能源汽車品牌，在買車優惠政策中都會寫的一條。隻有特斯拉，将家用充電樁的價格，從車價中剝離出來，并收取8000元一根的費用。從2014年進入中國以來，或許特斯拉早已摸清中國消費者的切實困難——家充樁，送給你，你也裝不上。
長春的新能源車主于先生，最近就因為安裝家用充電樁的事情四處碰壁。首先第一步，找長春電業局從業人員，被要求出示三個檔案：1、居民身份證或者戶口本、2、固定車位産權證明、3、物業出具同意使用充換電設定的證明材料。
而到了小區物業那邊，從業人員的一句“存在安全隐患，不給出具證明”，讓于先生裝充電樁的希望破滅。物業從業人員表示：“充電樁肯定是要在大家公共空間，公共空間是屬于業主共有的，是以說你必須征得其他業主的同意，之後才能安裝這個。如果有疑義可以去社群、可以去街道咨詢一下。”
到了社群這一關，則被告知“主要問題是充電樁電量的負荷，（物業）現在隻要找相關部門，核算完負荷量之後，負荷量可以允許的話，物業是讓業主去安裝的。”最後，當于先生費盡周折，找到了可以完成核算工作的所謂的相關部門後，又被從業人員告知：按照《電動汽車分散充電設施工程技術标準》，中的規劃選址條例，于先生所在的小區地庫，是不具備安裝條件的。
我們确實查到了《電動汽車分散充電設施工程技術标準》國家标準，編号為GB/T 51313-2018，自2019年3月1日起實施。
在規劃選址的規定中，明确寫道：分散充電設施的選址宜充分利用就近的供電、消防及防排洪等公用設施；分散充電設施不宜建設在修車庫内；分散充電設施宜選在有公用通信網絡覆寫的區域；分散充電設施的選址應選取消防救援力量便于到達的場所。
這也就意味着，國内絕大多數的地庫，可能無法滿足以上條件。
但即便你所在的小區具備上述安裝條件，有些物業會要求你是必須自己買車位，而不是長租的車位。但可能你還不知道，對于北上廣等一線城市來說，擁有一個産權車位相當于買好幾台新能源汽車。
以58同城的搜尋結果為例，在北京朝陽區的一些地庫車位，從18.5萬到55萬元不等。如果換算成特斯拉Model 3的話，平均下來最起碼也是一台特斯拉車換一個車位。
通常來說，在小區車位裝一個充電樁的流程是：先準備四份材料（1、新能源小客車購車充電條件确認書；2、停車位安裝電動汽車充電裝置申請；3、固定車位使用證明；4、本人身份證影印件。）然後在國家電網App上送出報裝，然後施工。而往往，車主們都是卡在物業材料申請那一步。
物業的顧慮并非沒有道理。小區在規劃建設時，其供電設施裝置是根據經供電部門準許的用電容量對應配置，一戶安裝充電樁可能不會影響用電安全，但如果加裝十戶、百戶、幾百戶，超容量用電，用電設施裝置必然不堪重負，将毀損小區公共供電設施裝置，引發安全事故、增加維修費用。
而“共享充電樁”，成為新的一個解題思路。
以往的居民社群充電存在的私接亂建、不具備通信功能、同區不同平台、普遍采用無序充電模式等問題。而國家電網公司從去年開始就一直在推動“個人充電樁共享”。去年，國家電網已在國内18個省份建設了5.2萬個有序充電樁，覆寫4789個居民社群，服務車主5.47萬名，轉移高峰電量432萬千瓦時。
更新“智慧充電樁”後，可以讓V2G（Vehicle-to-grid，車輛到電網）、有序充電等技術落地應用。比如V2G技術，乘聯會秘書長崔東樹就表示，每一輛新能源汽車都是一個智能的移動終端，都是儲能單元。汽車電動化是能源體系的重要組成。尤其是有利于平衡電網負擔，實作電能均衡有效利用。
而國網電動汽車公司相關上司曾表示，預計到2021年底，超過30%的普通個人充電樁将更新為智能有序共享的充電設施。這意味着，在你充電樁閑置的時候，你還可以向其他沒有充電樁的車主進行共享。此外通過智能充電，可将80%以上的充電負荷轉移到電網低谷時段，并100%滿足使用者充電需求，實作社會整體充電成本最低。
早在去年，威馬汽車就已順利通過全項V2G技術的車、樁實測及道路測試。像蔚來、北汽新能源等新能源車企也都相繼與國網開展V2G技術的合作。解鈴還須系鈴人，車企不能光想着賣車，完善充電技術和充電網絡，同樣也是産品的一部分。
二、搶公共樁，全靠手速和運氣
送樁、免費充電、一鍵加電等等所謂的管家式充電服務，都不能從根本上解決問題，關鍵還是要車企自己參與鋪設品牌專屬充電網絡。
一位知乎使用者表示：“”沒樁千萬别買，你不是買車，是買了個祖宗回來。有樁是天堂，沒樁是地獄，差别就是這麼巨大。千萬别聽廠家吹噓的公共充電樁。”
家充樁和公共樁，最基礎的差别就是價格。
以新能源汽車續航350km，每天行駛的裡程60km左右為例，根據車輛的續航裡程和電池容量來計算每天的耗電量，目前普遍公認的電耗在每百公裡15度電左右。即每公裡電耗0.15度電左右，一天60km，一天電耗9度左右。根據家用峰谷電平均在0.5元一度電計算，9度電每晚為4.5元左右，一個月電費在135元左右。
而如果使用公共樁充電， 以北京朝陽區某國家電網充電樁為例，在18:00-21:00充電的價格為1.6583元/度（0.8583元電價+0.8元服務費）。在同樣使用工況下，使用公共快充每月的電費至少447.74元。當然，這隻是最保守的計算，電池容量更大花費更大、冬天續航打折充電次數增加、公共停車的停車費高等等因素疊加之下，家充比在外充，每月多上個幾百上千得開支都不在話下。
更重要的是，高峰期搶不到公共充電樁。
國慶期充電1小時排隊4小時的場景，還曆曆在目。冬天的充電難問題，再度引發關注。據央視财經報道，北京順義牛欄鎮的新能源車主老張，深夜十一點來到家附近的充電站尋找車位。他告訴記者，這裡停車免費，加上夜裡11點到早晨7點是電價波谷期，10個充電樁成為附近車主的争搶對象。中午11點，位于北京亮馬橋某寫字樓的地下停車場裡，10個充電樁也處于滿負荷的狀态。
資料顯示，截至2021年9月，我國車樁比例約3:1，但是整個公共充電樁的平均使用率卻還不到百分之十，這主要是因為充電樁的分布不均。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉锴則認為：“在前期的時候，選址、建場站的布局不太合理，包括還有一些車和樁的适配性等問題，影響了車主的使用感受。”
劉锴表示，破解新能源汽車公共充電樁問題，關鍵要加強充電的便捷性。技術上，加速大功率充電技術的應用，減少充電等待時長，統一接口，提高适配性；在選址上，減少車主尋找充電樁的時間，參考各地加油站模式，不管車主在哪兒，5公裡内就能找到一個可用的充電樁，提高充電樁的平均使用率；此外，政府、企業協同合作，共建共享共管，才能真正讓新能源車跑起來。
道理都懂，但買完電動車轉眼成了“電動爹”，仍是行業現狀。
早在2014年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克将Model S的車鑰匙交給第一批中國使用者的時候，并不是在特斯拉位于繁華鬧市的展廳裡，而是在一座特斯拉自建的超級充電樁裡頭。
特斯拉已在中國市場建設開放超過1000座超充站，超8000個超充樁。但顯然銷量增長的速度和充電樁的建設速度，難以保持一緻。與上述超充站數量所對應的，是截止11月底，2021年累計超41萬輛的銷量資料。
國内車企，在自建充電樁的過程中，也逐漸找到了一些“特色化”的方式——使用者搞不定物業，那車企就直接找地産商合作。比如業内最近的一次車企、地産的合作案例，在今年12月1日，威馬汽車在D2輪融資中獲1.52億美元。由中國知名房地産企業雅居樂集團領投1.4億美元。
除股權融資外，威馬汽車與雅居樂還簽署了戰略合作協定，充分發揮各自資源優勢，在品牌、銷售與服務網絡、充電設施布局、汽車金融、供應鍊金融、售後服務等方面進行深度合作。
據官方表示，在充電便利性方面：經雅居樂物業服務的業主，在家用充電樁的安裝上将獲得便捷，有效解決了使用者私人充電樁安裝的難題；雅居樂結合自身的地産和物業優勢，可以布局集中充電樁，友善更多未安裝私人充電樁的威馬使用者。
當然，光是車企和房企來推動充電樁建設還遠遠不夠，充電樁仍是一個需要政策引導的行業。
比如在12月21日，北京市城市管理委員會釋出關于對《關于加強居住區電動汽車充電設施建設和管理的意見》公開征求意見的公告。《意見》緊扣電動汽車充電需求，圍繞居住區充電設施建設、配套電力服務、鼓勵智能有序與共享充電、加強充電設施營運維護管理、建立健全實施保障機制等内容進行了明确，并進一步規範了充電設施建設報裝流程、所需的手續。
檔案提出，對于建立的小區項目，要嚴格按照規劃設計标準落實充電設施配建比例要求或預計安裝條件，并将充電設施建設納入工程驗收範圍。對于在車主擁有的固定停車位上建立的自用充電樁應具備智能有序功能，并鼓勵對既有自用充電樁進行有序充電智能化改造。對不具備條件的小區要推動小區公用充電樁建設。
寫在最後
埃隆·馬斯克曾說：“評判特斯拉的一個基本點，是我們究竟讓可持續能源的普及加速多少年。”
充電樁基礎建設，在被納入“新基建”之後，就意味着它注定會一件“大工程”。而正是因為大，是以，新能源産業鍊上的每一個參與者都不能袖手旁觀。如果車企、物業公司、地産開發商、電網公司等等企業将各自的力量結合起來擰成一股繩，那麼，小到每一位新能源汽車車主的用車體驗，大到國家的能源轉型戰略，必然會有一個質的飛躍。
正應了中國那一句古語：“孤舉者難起，衆行者易趨。”