世界上，隻有兩種混動系統，一種是本田、一種是豐田。
而到了今年，關是自主品牌就有4種混動技術：吉利雷神技術、長城DHT混動、長安iDD混動技術以及比亞迪DM-i超級混動技術。其中比亞迪超級混動技術為插電混合式動力，我們不做詳談。都說豐田和本田這兩種混動技術把“路封死”，那國産混動技術是怎麼起家的呢？
長城檸檬DHT變速箱
吉利雷神DHT Pro
先說一點，本田和豐田的混動技術，在一些雙擎版本的配置表上我們能看到這樣一欄，變速箱均采用E-CVT無級變速箱，但實質上僅有本田是用透了CVT無級變速箱。而國産奇瑞、長城、吉利則均采用的DHT變速箱，DHT則是一台混動系統專用得變速箱。
這裡的DHT變速箱并不是DCT（雙離合變速箱），很多人都将這兩者經常搞混。
要讨論國産混動技術原理和雙田的差別，先說說本田和豐田的混動技術。首先你要明白一點，豐田THS混動系統和本田i-MMD豐田推出之際，就隻有一個目标：省油。
組成器件
豐田在研發THS混動系統時，有一個不可動搖的專利技術：那就是行星齒輪組。既然講究油電混動技術，那麼油什麼時候供給發動機、油什麼時候給電機充電、什麼時候介入驅動工作都是需要行星齒輪組來完全，簡單來說，它最主要的工作原理：合理安排油電配置設定。
起步時，由電機主要驅動
加速時，發動機和電機一起工作
低速用電機驅動，中高速用發動機和電機共同驅動。電池沒電時，行星齒輪組配置設定發動機的動力輸出進而給電池充電，這就是豐田的混動技術，也就是說電動機在任何情況下，都是一個工作的狀态。
減速或刹車時，轉動的車輪帶電機發電，動能變成電能，回收到電池裡。
而本田的i-MMD混動系統的主要部件就是E-CVT，本田的混動系統就是通過E-CVT來配置設定發動機和電動機的動力。而與豐田不同的是，電動機隻有在低速情況下才工作，中高速情況下，發動機直接介入工作，直驅模式情況下能滿足更大的動力需求。
盡管從賬面上來看，相同價位情況下，好像選一直在工作的電動機的豐田會好一點。但是拿豐田凱美瑞和本田雅閣的油耗做對比，兩者相差無幾。但整體的駕駛感受來說，中高速有電機的加持，靜谧性和提速的平順性顯然豐田會更好一些。
DHT混動變速箱由兩個電機組成，分别是主驅動電機（TM電機）以及負責發電和管理發動機的GM電機。TM電機直接連接配接車輪，無論在任何車速情況下，TM電機都負責驅動的作用。是以來說，TM電機的功率要大、轉速要足夠寬。在選擇國産混動技術時，TM電機很重要。
GM電機與發動機剛性連接配接在一起，中間有一個離合器隔開。當離合器斷開時，TM電機直接驅動車輪，發動機為GM電機發電。當離合器閉合時，GM電機和發動機介入車輪工作。也就是說，離合器的斷開或者閉合，取決于車輛需要多快的車速以及踩油門的深淺程度。
本田i-MMD系統
整體的原理和本田i-MMD有相似之處，特别是GM電機的介入時間非常關鍵。那麼區分DHT變速箱的平順性及好壞的話，還有DHT變速箱的檔位數不同，比如長城的檸檬DHT架構下，變速箱最大可達到2擋的切換。吉利雷神混動系統，就聲稱其變速箱能達到3擋的切換。而奇瑞的基于雙電機驅動的構型基礎，擁有全球最多的11個組合擋位。
從原理來看，DHT混動專用變速箱也并非所謂的“半吊子”，工作原理有邏輯，并且與本田I-MMD有相似之處。目前無論是長城、吉利還是奇瑞所使用的混動DHT變速箱，八九不離十離不開原理，更重要是長時間的實踐以及第一時間的駕駛體感測試，才能判斷好壞。
話說回來，國内的DHT混動變速箱的鼻祖還是上汽的EDU電驅變速箱，但要論國内突飛猛進的起步，還得是今年。但論成熟程度來說，小編會更推薦豐田和本田這兩套混動技術，畢竟有長時間的實踐做墊底。雖說長城檸檬DHT變速箱已經上市一段時間，但短時間的試駕并不能代表耐用性，怕吹得太高，現實摔得就越慘！