12月18号晚上，蔚來創始人兼總裁兼首席執行官李斌在蘇州舉辦的NIO Day 2021上釋出了全新轎跑汽車ET5。這是蔚來在EC6、ES6、ES8、ET7之後的第5個版本。
這款全系标配Aquila-蔚來超感系統、ADAM-蔚來超算平台、19項輔助駕駛功能的全新車型，以補貼前32.8萬元的基礎售價和BaaS之後25.8萬元的起售價引發業内關注。
全系标配輔助駕駛軟硬體
一方面，ET5的售價延續了蔚來高定價的豪華車定位；另一方面其BaaS之後的起售價，讓它能夠和Model 3在同一個價格區間相遇。
的确，ET5标配了衆多的輔助駕駛軟硬體，按照傳統車企的成本計算方法，它的補貼前起售價完全能夠被接受。
檢視其配置表，ET5标配33個感覺硬體（1個高精度雷射雷達，7個800萬像素高清攝像頭，4個 SONY300萬像素高感覺攝像頭，5個毫米波雷達，12個超音波傳感器，1個主駕駛感覺，2個高精度定位系統，1個車路協同感覺），配合英偉達的4個自主晶片 Orin，計算能力達到1016 TOPS。在軟體方面，ET5也有一個名為 PanoCinema的汽車，它采用了 AR/VR技術。蔚來與 AR技術公司 NREAL共同推出了一款具有6米視距、等同于201吋的超薄 AR眼鏡，并與 NOLO合作，推出了 NIO VR Glasses，并配有超薄 Pancake光學鏡片，可實作4 K雙眼的效果。在這些硬體系統的支援下，持續的軟體開發與開發，以及最新的256色的數位燈光燈光以及7.1.4杜比立體聲系統， PanoCinema将為ET5提供一種獨一無二的全方位的沉浸式體驗。
企業對自動駕駛的定位将成為分水嶺
如果按照軟體定義汽車的角度，或者按照特斯拉或者小鵬這些新造車企業的角度觀察，這個價格又是高的，不利于其提升銷量規模，短期内不能通過規模效應來攤薄研發成本。
一些“軟體定義汽車”的擁趸認為，這些智能硬體作為富餘設計，實際上具備了免費或者低價的條件，因為他們可以通過消費者的輔助駕駛等軟體付費來為上述智能硬體付費。
對此，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在接受《出行财經》采訪時表示，蔚來堅持要走高端産品、高端服務、逐漸消化成本的這麼一條路，這是戰略選擇。但高端并不意味着銷量就一定小，“今天BBA在中國，一年都是70、80萬量，很快就要挺進百萬輛，高端市場還有每年兩位數增長”。
秦力洪表示，對于現在的蔚來來講，這種定位高端的方式，的确不能讓企業在短期内完成成本分攤，但如果能夠“做到BBA一半的量——四五十萬輛，我們就攤完了”。按照他的觀點，蔚來需要在發展初期就要想得比較遠一些，把該做的做好，用時間和增長去消化它，而不是現在表現出對成本效益的極大熱忱，讓所有事情都做不到位。
是以，“歸根結底自動駕駛是技術還是服務，将成為各個車企的分水嶺”。秦力洪認為，ET5 NAD訂閱背後有很重要潛台詞是：蔚來把自動駕駛當成服務來看。但今天各個廠家是把輔助駕駛當做功能來賣的。
秦力洪表示，現在汽車進入到自動駕駛的時候，更加像一個服務。為什麼這麼說呢？因為，中間最重要的不是技術問題，而是法理上問題，輔助駕駛法理上來說主要責任是駕駛員承擔，輔助駕駛隻是提供了輔助。自動駕駛用了這個詞，駕駛安全就由汽車廠家負責任了，技術在不斷進步，坦白來說事故的機率沒有任何一個平台的汽車能夠完全規避。是以應該把選擇權交給使用者，你覺得成熟了，你覺得需要了，你就來訂閱它。你覺得沒有需要，或者擔心不成熟可以不訂閱。根據介紹，從今年年初開始，蔚來自動駕駛技術NAD的完整功能将采用按月訂閱模式提供服務，即ADaaS（AD as a Service），服務費為每月680元。
現在蔚來将自動硬體變成标配，也就是說整車都是标配自動駕駛，如果初期訂閱率不高，隻是蔚來的軟體研發分攤時間會長一些，但對整個公司的财務健康影響相對少一些，對使用者來說也更加公平一些。
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