自動駕駛行業正在進入新常态。
半年前，通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise從通用汽車金融部門獲得的一筆50億美元的巨額資金，目的是加速Origin無人駕駛車的量産。
時任Cruise公司首席執行官的Dan Ammann表示，新的融資使公司在進入商業化階段前的總資金超過100億美元。這意味着該公司成為目前為止全球範圍内儲備現金最充足的自動駕駛公司。
随後，今年10月，Dan Ammann公布了最新計劃，其中包括最早于明年在舊金山部署Robotaxi商業化，然後到2030年将車隊的營運數量提高到100萬輛。
然而，就在昨天，Dan Ammann突然對外宣布離職消息，原因是在戰略規劃上與通用汽車可能存在分歧。随後，Cruise聯合創始人、總裁兼首席技術官Kyle Vogt被宣布擔任臨時CEO。
這是繼今年初Waymo首任首席執行官John Krafcik離職後，美國自動駕駛行業初創公司再次出現重大高管臨時變動，原因都是和自動駕駛的商業化程序有關。
“這是一件極具挑戰性的事情，”John Krafcik表示，“我确實和大家一樣有不确定感，即使是在我的職位上。我不知道什麼時候一切都會準備好。”
一、預期與現實的沖突
Dan Ammann曾是一名投資銀行家，他于2019年初辭去通用汽車總裁一職，接任Cruise公司首席執行官。自那以後，随着技術挑戰變得越來越明顯，以及嚴重事故凸顯了自動駕駛的風險，市場對自動駕駛的預期出現降溫。
2016年，通用汽車斥資10億美元收購Cruise，公開資訊該公司在舊金山和鳳凰城有超過300輛自動駕駛測試車，是僅次于Waymo的第二大自動駕駛公司。
Cruise原計劃2019年在舊金山推出商業化自動駕駛出行服務，但最終推遲了該計劃。2020年，通用汽車正式對外展示了專門為自動駕駛定制的無人駕駛接駁車Origin，原計劃在2021年開始試投産。
為此，通用汽車投入了22億美元進行産線改造。同時，為了保證沒有方向盤等傳統控制裝置的Origin車型能夠上路營運，Cruise公司此前多次敦促美國政府尋求支援。
此後，Cruise還收購了社群營運短途接駁的自動駕駛技術初創公司Voyage。目的是希望為自動駕駛商業化落地開辟更多的市場，比如，Voyage在半封閉社群營運的商業化落地經驗。
而在Voyage公司創始人卡梅倫看來，一直以來行業内有一種類似“皇帝的新衣”的不好風氣，自動駕駛技術要想在人口密集的城市實作安全和可擴充，還需要數年時間。最先進的機器學習和機器人技術還無法應對這一挑戰。
在卡梅倫看來，行業現狀是大部分參與其中的企業的真實進展和當初的預期并不比對。盡管，還有更多的投資機構以及企業在湧入這個行業，甚至為了追逐頭部企業而不惜考慮資金的成本。
“這是典型的炒作，”卡梅倫表示，很多機構甚至是汽車行業内的企業并沒有對自動駕駛技術和商業化落地做太多思考。“他們隻是聽說這是未來，他們想要參與進來。”
一位美國當地的行業人士指出，在這兩起事件（Waymo和Crusie的掌舵人突然離職）中，高管們都承諾了帶有不同時間裡程碑的路線圖，但這些裡程碑最後都沒有實作”。
和其他同行高管一樣，John Krafcik也曾多次承諾，全自動駕駛汽車即将問世。在2020年初的一次公開活動上，該公司展示了一段真正無人駕駛汽車的示範視訊。
不過，很快，John Krafcik打起了退堂鼓。因為在Waymo推出無安全員配置的Robotaxi服務項目之後，進展緩慢。
一方面，從硬體的角度來看，當時的挑戰是傳感器能否在各種天氣條件下都能最佳工作。同時，車輛對行人不可預測的行為，表現得仍然非常謹慎。
另一方面，即便Waymo竭盡全力在降低硬體成本，甚至投入重金自主研發硬體，但該公司預估在現有整車基礎上的軟硬體改裝成本仍高達數萬美元（這還沒有考慮到前期研發成本的攤銷）。而該公司每年的投入超過10億美元。
而對于Waymo這樣的行業頭部企業來說，缺錢仍是首要難題。此前，該公司兩次對外融資拿到了55億美元，公司估值也超過了300億美元。而John Krafcik的突然離職，也與該公司在自動駕駛技術商業化方面的進展緩慢有很大的關系。
有資料顯示，Alphabet的其他業務部門（包含Waymo）在2020年的營運成本為44.8億美元，而營收僅為6.57億美元，其中Waymo的營收幾乎沒有任何貢獻。
就在今年初，John Krafcik曾公開表示，“這是一項非同尋常的苦差事。這比發射火箭更具挑戰性……因為它必須一遍又一遍地安全地進行。”
他承認，他和同僚們依靠自己在汽車行業的經驗來判斷自動駕駛增長速度會有多快。“當時的想法是，如果我們有一款原型車，那麼就可以在幾年内大規模生産。”
為了分攤成本，通用汽車決定面向私人市場導入Cruise的自動駕駛能力，盡最大可能增加新車購買的軟體付費收入，進而最大化攤薄前期技術研發成本。
然而，進展仍然緩慢，“将自動駕駛系統內建到私人乘用車是一個複雜的過程。這要求我們重新設計、測試和驗證如何安全地将這項技術進行大規模商業化應用。”Cruise相關負責人表示。
而到目前為止，Waymo車隊中隻有5%到10%的已完成出行是由無人駕駛汽車完成的。John Krafcik也曾多次提出，“Robotaxi可能不是第一個落地的商業化場景。”
二、一二級市場“分道揚镳”
有消息稱，Dan Ammann曾尋求Cruise獨立上市，但這與通用汽車希望将自動駕駛能力“賦能”私人乘用車市場的戰略産生了沖突。不過，已經上市的Aurora Innovation，似乎情況也比并不好。
今年11月初，被冠以全球“Robotaxi第一股”之稱的Aurora上市當天股價飙漲51%，收盤報價17.11美元，市值接近200億美元。随後股價持續下行，公司最新市值140億美元左右，股價下滑近三成。
Aurora上市也被認為是全球自動駕駛行業風向标事件，該公司的股價表現成為判斷資本市場對無人駕駛技術是否達到預期的關鍵名額。
成立于2017年的Aurora，公司三位聯合創始人也都是行業大咖，Sterling Anderson曾擔任過特斯拉Autopilot項目主管，CTO Drew Bagnell曾任職于Uber先進技術團隊、負責感覺和自主軟體工作，CEO Chris Urmson曾上司谷歌自動駕駛汽車項目近8年。
對于這些公司來說，這個時機是正确的，一方面，商業化落地已經初現曙光，前期的技術研發也已經進入關鍵的“從量變到質變”的階段。另一方面，一級市場的投資者已經進入資金回收期，迫切需要二級市場接盤。
“我不回避公司可能需要籌集更多資金的可能性。”Aurora聯合創始人表示，接下來需要更大的資金量繼續投入來維持商業化落地的推進，比如，面向量産級的軟硬體改進，甚至是前期營運車隊的固定資産投入。
和Waymo一樣，Aurora在上市之前也提前選擇了布局卡車自動駕駛市場。“如果你想要一個安全的系統快速進入市場，最好是從卡車運輸開始。”
Aurora聯合創始人表示，“如果你是通用、福特、大衆或任何一家這樣的大公司的CEO，你會經曆一個非常艱難的過程，要厘清哪些是花錢的優先次序，哪些是可以自由支配的。”
然而， 對于Aurora來說，花錢如流水。
去年，該公司在研發上花費了1.79億美元，總虧損2.14億美元。随着商業化程序的推進，僅在今年第一季度，Aurora的研發支出就超過了1.59億美元。
按照計劃，該公司将在2023年底推出Aurora Horizon卡車自動駕駛訂閱服務，預計一年後推出Aurora Connect計程車服務，但該公司預計至少要到2024年才可能出現盈利的曙光。
類似的情況，也同樣出現在另一家自動駕駛上市公司身上。
2021年4月，圖森未來實作美股IPO上市，成為自動駕駛卡車第一股。然後，在過去的8個月時間，該公司股價經曆了一波過山車，40美元發行價一度上漲至70美元附近，但随後極速下滑，并數次跌破發行價。
目前，圖森未來的最新股價為每股32.48美元，市值不到70億美元。而在财務資料方面，該公司2021年第三季度淨虧損為1.16億美元，而上年同期的營運虧損為8945萬美元。
圖森未來的招股說明書披露，目前L4級自動駕駛卡車的成本仍然非常高昂，可能在未來需要尋找更多的融資解決方案來幫助公司的使用者或者自行購買（再以融資租賃的方式）車輛進行營運。
此外，到2024年定制自動駕駛卡車量産之前，該公司表示，還需要巨大的資本支出來對現有的車隊進行維護和更新。“任何投資都是高度投機性的，可能會導緻投資者的全部投資損失。”
不過，一級市場并沒有受到顯著影響。
本周，自動駕駛公司Robotic Research獲得了軟銀等多家機構合計2.28億美元的投資。原因是該公司的客戶需求仍在強勁推動。該公司認為，接下來兩年非常關鍵，同時2024-2025年行業将迎來大規模商業化視窗期。
同樣在本周，文遠知行宣布獲得廣汽集團3000萬美元戰略投資，雙方合作推進Robotaxi前裝量産車型的研發制造。未來幾年内，計劃逐漸建立起一支數萬輛規模的Robotaxi車隊。
而在今年9月，自動駕駛公司元戎啟行宣布完成B輪3億美元融資，本輪融資由阿裡巴巴領投，資金将主要用于公司研發投入、加快團隊擴張，擴大自動駕駛測試和營運車隊的規模。
同時，該公司釋出了面向前裝的自動駕駛解決方案DeepRoute－Driver 2.0，方案成本下降至不到1萬美元。“自動駕駛因成本高昂而無法大規模量産，預計到2024年，L4級自動駕駛系統将開始量産并大規模進入市場。”
此外，該公司也啟動了自動駕駛同城貨運業務「元啟運」，将聚焦商超配貨、快遞轉運等城區高頻運輸場景。原因也是同城貨運肯定會比Robotaxi更早實作商業化落地。
顯然，幾乎絕大部分自動駕駛公司都把規模量産“甜蜜”時間點指向了2024年。這意味着，接下來兩到三年時間，充裕的資金、與主機廠的深度融合、政策的逐漸推動以及特定場景需求的釋放，與行業的淘汰整合，将同步進行。
不管是哪條賽道，不斷燒錢并等到商業化曙光到來，是當下行業的現狀。“既焦慮，又充滿期待，”行業人士坦言，到今天這個時間點，誰都不願意放棄任何可能機會。