上個周末，随着紅牛車維斯塔潘最終登上阿布紮比亞站的最高領獎台，2021年度世界一級方程式錦标賽宣告收官。或許，有人會耿耿于懷冠軍争奪最後時刻的戲劇性；有人會留戀芬蘭冰人萊科甯的20載賽場生涯；也有人會憧憬周冠宇在2022賽季的表現。但最讓人感慨的莫過于賽季結束後，本田的潸然退出。
終于要說再見了，而這一次或許是永遠。
事實上，早在賽季初，本田便宣布将在2021賽季結束後退出這項頂級賽事。
也就是說，2022賽季開始，本田将不再為紅牛和Alpha Tauri兩支車隊供應引擎及相關部件。
而随着本田的退出，這項世界最高規格的汽車賽事僅剩下了奔馳、法拉利及雷諾三家引擎供應商。
作為2021賽季F1最強賽車之一，紅牛RB16B在本田引擎的加持下最終奪得了10個分站賽的冠軍，并幫助維斯塔潘奪得賽車生涯中的第一個F1年度車手總冠軍，助力紅牛車隊赢得年度車隊亞軍的稱号。
然而，正當紅牛結束了梅賽德斯多年霸主地位，準備開創大場面之際，本田卻卻選擇了急流勇退。
用本田的話說，這幾年在F1賽場上的技術積累已經讓公司收獲頗豐。
衆所周知，2014年，F1正式實施新規則開啟混動時代，這無疑給了本田驗證并完善其混合動力技術的難得機遇。幾年間，通過運用于賽事中收集的資料已不斷完善本田混合動力引擎的開發，而下放到民用市場的i-MMD混動技術也當之無愧地成為市場中最先進的混動引擎之一。
或許在本田看來，既已完成使命，再繼續下去便已沒有了意義。另外，全球碳中和、碳達峰共識的達成，也加速了本田電氣化轉型的程序。是以，急流勇退或是其最好的選擇。
當然，也有一部分人認為，或許在不久的将來，本田還會再次回歸世界一級方程式賽場。畢竟，本田退出這項賽事并重新回歸，已不是第一次了。
1962年，本田剛剛獲得了民用汽車的生産資質，迫切向外界展示自身造車能力的本田決定在1964年加入F1賽事，以證明其造車的實力、技術與決心。令人咋舌的是，作為菜鳥的本田在加入F1的第二年便憑借RA272更新版賽車獲得了第一個分站賽冠軍。
此後，為應對美國空氣情節法，本田決定研發更為環保的引擎和汽車，于是在1968年宣布退出F1賽事。
1983年，出于驗證其渦輪增壓技術應用的本田決定重返F1賽場。之後的故事大家都耳熟能詳了，得益于RA167E引擎的變态實力，本田開始統治F1賽事，以至于為了比賽觀賞性，FIA兩次修改賽事規則，但都沒有阻擋本田一家獨大的局面。
1991年，無敵而寂寞的本田第二次宣布退出F1賽事。
20000年，打着”小算盤”的本田再次回歸F1賽場。此後幾年間，本田完成了對英美車隊的收購，并借助賽事的影響力充分展示自身的發展理念與願景。其中，身披“地球”塗裝的賽車便表達出本田對于未來汽車環保性的重視。
2007年，全球金融危機爆發。不得已之下，本田于2008年宣布第三次退出F1賽事。
2015年，本着驗證混動技術的本田第四次回歸F1賽場。幾年間，本田持續改進引擎性能。值得注意的是，2015年，回歸後的本田引擎比冠軍賽車一圈慢3秒，被套3圈，而2021年，他們幫助車隊車手拿到了年度個人冠軍和年度車隊亞軍。
本田宗一郎曾說過，賽車運動是驗證汽車産品最好的試金石，是以，一次又一次重返賽場之行，本田帶來了享譽世界的産品和技術。但在百年一遇的汽車産業大變革之下，決心電氣化轉型的本田或再無回歸可能。但無論何時，本田的挑戰精神與生俱來，也配得上那句永不過時的“VTEC is the best”！