新能源情報分析網将對日本豐田，美國通用在中國乃至全球範圍新能源技術路線争鬥進行總結。基于意識形态層面存在不可調和的沖突與地緣政治次元存在的糾葛纏鬥，預判未來5年符合中國國家利益的新能源技術路線走向。
備注：EV即電動技術；HEV即不插電油電混合技術；PHEV及插電式油電混合技術；REV即不插電增程式油電混合技術；EREV即插電增程式油電混合技術；FCV即燃料電池技術
日本豐田：
2020年3月，日本豐田汽車宣布與中國比亞迪成立合資公司，共同進行電動汽車的設計生産銷售。據悉首款由比亞迪研發并提供包括“電池、電機和電控”在内的全部技術解決方案的車型将問世，并且會貼上豐田的獨有“牛頭”辨別。此外，豐田汽車的首款電動汽車bZ4X已經亮相，其核心技術是否與比亞迪密存在關聯值得關注。
作為一家曆史悠久的全球一流汽車企業，日本豐田汽車擁有完整且可靠的HEV混動技術車型應用方案，擁有領先的FCV（氫燃料電池技術）車型應用方案。但是在中國市場新能源主流的技術路線上，卻不得不向比亞迪尋求合作，以突破目前的停滞不前的窘境。
美國通用：
2021年10月，美國汽車行業巨頭的通用汽車釋出了自己的高端全電動化的Ultium奧特能平台（包括核心技術在内的整車解決方案）。該平台擁有全面而領先的電動化技術，包括靈活布局的子產品化車身、高效內建的電驅動系統、800V動力電池平台，大功率快充等等。基于奧特能平台的首款車型，凱迪拉克LYRIQ已經在全球市場推出，國内的預售情況亦非常火爆。
作為一家擁有百年曆史的傳統汽車大廠，美國通用在EV、HEV、PHEV、REV、EREV、FCV以及EV等不同新能源核心技術儲備，且在終端市場投入應用相關新能源技術整車零售。
從1970年代爆發能源危機開始，日本豐田與美國通用受國際原油産量與售價影響，開始尋求不同級别的擺脫傳統石化資源對本國政治經濟軍事方面影響的新能源技術開發與成熟的車型應用方案。然而，基于地緣政治層面的差異，日本豐田與美國通用對待新能源核心技術走向的态度與動作，截然不同甚至是南轅北轍。
日本豐田：拒絕EV、堅持FCV、兼顧HEV
早在上世紀70年代，豐田就開始了HEV技術的研發，至1997年将全球首款混合動力汽車普銳斯推向量産，豐田對于電機、電池、電控技術都已經有了相當的積累。是以豐田一直不願意承認自己在電動汽車的程序上落後于對手，理由正是豐田手中握有一切與電機、電池、電控相關的核心技術。
不過，直到2020年4月，豐田才在中國推出首款電動車型C-HR EV，還屬于一款标準的油改電車型。至2021年12月，豐田在中國量産的EV車型幾乎都是由廣汽埃安制造的AION S系列“貼牌”而來。甚至日本豐田剛剛啟動召回在中國市場銷售的淩志系列HEV車型。
即便是代表目前豐田本土EV技術最高水準的淩志UX300e電動汽車，所采用的的動力電池主動風冷散熱和電加熱技術，都與國産主流EV車型技術相差起碼2年。
對于為何遲遲不向市場推出正向電動車型，豐田的解釋是電池的規模和成本仍然沒有達到可以大批量生産電動汽車的預期。此前豐田董事長、“普銳斯之父”内山田竹志在公開接受采訪時表示，如果快速普及電動汽車，那麼幾乎所有車企都會虧損，是以汽車全電動化的時代不會到來。
但當2016年12月豐田成立了電動化事業部，并由豐田CEO豐田章男親自挂帥時，已經依稀可以看出豐田内部對于過去的“保守”産生了些許分歧。從此開始，豐田陸續與馬自達、電裝、大發等公司展開EV技術路線上的合作，包括與中國比亞迪最近兩年的緊密接觸。
在地緣政治層面，日本豐田所堅持HEV+FCV新能源技術路線，妄圖改變包括中國在内全球範圍國家和地區的技術路線走向：
作為一個石化資源匮乏完全需要進口的國家，日本在第二次世界大戰堅持的“南下”戰略，為的就是擷取石油、鋼鐵和橡膠等戰略資源。
借美國石油危機、以節能省油為強大優勢的豐田汽車自上世紀60年代飛速發展，從此豐田在全球也被深深打上了“節油”這一烙印，後來的HEV混動技術、高熱效率發動機等均是圍繞如何最大限度降低油耗進行。而這一切，則是日本這個由多個島嶼組成的國家，石油資源非常有限決定的。資料顯示，日本的多數油田早已枯竭，石油年産量不足百萬噸。而其石油消耗量卻高居全球第四，日消耗440萬桶。
既然如此，發展無需化石燃料的EV技術不是更符合需求麼？非也。上面提到的島嶼國家因素，不僅使得石油資源稀少，各類稀有的自然資源日本都比較缺乏。而電機、電池所需的銅、永磁稀土、钴、鎳、锂等元素材料，對于日本來說甚至比石油更珍貴，目前需要依靠大量進口才能滿足需求。與我國大量的銅礦、稀土礦、和锂儲量相比，發展電動化汽車路線沒有優勢。
但是，日本沿海，可以更友善的進行取水制氫，是以豐田大力推廣氫燃料電池路線。截止2020年日本已經建成超過100個加氫站，對本土面積不大的這個國家來說，相當夠用。但是對全球其他汽車行業主要強國來說，氫燃料電池路線有着諸多不便，包括基礎設施建設成本高、儲氫難度高、大範圍推廣難等等。
很明顯，日本豐田在堅持利潤最大化的同時，引入裝載電量僅為1或3度電鎳氫電池或三元锂電池，作為HEV車型降低綜合油耗的核心技術。引入使用海水制氫的FCV技術，都是在尋求再次擺脫石化資源匮乏且需要進口的窘境。實際上，豐田所堅持的HEV+FCV新能源技術路線，也是日本島内其他産業結構特點以及降低能耗節省成本的典型政策。
2021年12月14日，日本豐田釋出電動化戰略，将在2030年前投入350億美元，用于研發和量産30款電動汽車、且每年生産350萬台。
2020年12月早些時候，日本豐田的豐田章南對媒體表示，電動汽車目前被過度炒作，倡導者沒有考慮到發電過程所産生的碳排放以及向電動汽車轉型的成本問題。豐田章男辯稱，所有汽車都是電力驅動，那麼日本到夏天時将會發生電力短缺的情況。如果日本向電動汽車全面轉型并建設配套的充電設施，将使花費1350億至3580億美元。而且日本目前主要是依靠煤和天然氣發電。是以，豐田章男認為電動汽車對環境幫助不大，而生産的電動汽車越多，二氧化碳排放就越嚴重。
就在2020-2021年間，豐田持續吹風電動汽車不适合日本社會的同時，豐田對外持續釋放“将會放棄燃料電池技術、整車及後續發展”資訊。
在整個2010-2020年代，豐田、富士、馬自達等車廠，都在不同場合宣稱電動化技術路線不符合日本島内經濟發展需求，甚至豐田章南多次表示堅持EV\PHEV新能源技術發展被過渡炒作。
實際上，豐田作為日本陸海軍重要的技術裝備供應商，其堅持的FCV技術被直接用于日本海軍“蒼龍”級潛艇。有意思的是，日本陸軍則堅持基于三元锂電池和锂硫電池作為儲能系統，用于EREV和EV技術輪履裝甲驗證車的持續發展。
作為豐田的同行，本田和三菱在FCV、EV、HEV、PHEV等技術研發和車型應用比豐田應用的更廣泛。一家獨大的豐田在長達20年的堅持FCV技術路線之後，突然轉向EV和PHEV路線，這是為什麼？
日本豐田向中國比亞迪尋求EV技術整車解決方案的合作，可以被看做是一步“緩旗”。利用比亞迪及其成熟與可靠的e平台3.0架構，與豐田的現有車型平台結合，是快速擷取中國新能源市場佔有率的簡單直接的手段。與此同時，豐田及電裝（供應商）在與比亞迪及弗迪系列（供應商）的合作過程，最大程度的延緩豐田系EV與動力電池儲能“空窗”期。
關鍵原因，再回首20年豐田堅持的FCV和HEV技術路線及量産的車輛，或許在狹小的日本和社會動蕩的歐洲存在市場需求。但是在堅持EV和PHEV以及融合PHEV與EREV技術特點的“雙電機+雙電控”混動技術的中國市場，日本豐田FCV技術5年内将完全不存在大規模商業化應用的可能（在中國現有龐大的加油站和正在全力建設充電設施同時，再再投入巨額成本建設安全性存在太多不确定的制氫、運氫、儲氫、加氫體系，在未來5年幾乎不可能）；HEV技術所具備的節能優勢已經被基于“雙電機+雙電控”插電技術取代，而量産車型的制造成本與同級别傳統燃油車相差無幾。
顯然，日本豐田放棄FCV和HEV，是因為在中國全球最為龐大的經濟體、包括核心技術、整車制造及全産業鍊布局最為完善的中國市場“不得煙抽”所左右。
同時，美國通用堅持的EV、HEV、REV、PHEV和EREV技術及整車，與中國新能源主流技術發展相吻合。
最終，豐田FCV+HEV技術不僅是被終端市場抛棄，更是地緣政治層面的交鋒之後的必然結果。
筆者有話說：
日本豐田Vs美國通用在新能源核心技術路之争，就好像二戰期間美軍核轟炸廣島和長崎之後，獲得對日本的徹底勝利那樣以豐田全面退敗為終止。
可是，美國通用應對日本豐田并非一路順風、甚至可以用崎岖坎坷來形容。然而，在日本豐田與美國通用新能源技術路線争鬥過程中，地緣政治因素并沒有起到決定因素。反而是不同政治制度間不同級别多種意識形态的“沖突”體，使得日本豐田在表象上徹底輸掉這一盤棋。
日本豐田Vs美國通用地緣政治次元的新能源技術發展路線勝負之分，是由全球新能源全産業鍊最完善、新能源整車銷量增速最快的中國決定。
未完待續。。。。
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