從政策來看，國内尚未有放開L3監管的趨勢，奔馳和本田想要在國内賣車，可能需要調整營銷話術。
作者 | 肖瑩
中美車企在自動駕駛應用上一直走在前列，近期來看，日德車企正在快速追趕，奔馳和本田先後宣布搭載L3級自動駕駛的車型即将落地。
今年3月，本田上市了搭載L3級自動駕駛系統的車型本田Legend，售價1100萬日元（約人民币65.8萬元），首批限定生産銷售100輛車。
12月上旬，德國聯邦汽車運輸管理局準許了奔馳L3級自動駕駛車型上路，奔馳L3級自動駕駛系統Drive Pilot将率先搭載在奔馳S級和EQS兩款車型上，并計劃在2022年正式落地。
L3級自動駕駛量産的概念已經在國内很少提及，取而代之的是領航輔助駕駛等功能，那麼本田、奔馳的L3與領航輔助駕駛有何差別？哪個更強？
01
國内企業回避L3級自動駕駛
L3級被定義為有條件的自動駕駛，在功能開啟時，駕駛員可以解放手腳，但要求保持随時接管。
這一概念在國内量産車型上，已經很少被提及。主要原因有兩方面，一方面，人機交叉接管存在安全隐患，另一方面，出現事故難以界定責任，我國道路交通管理政策還沒有給L3合法身份。
其實，最早在量産車中提及L3概念的産品是奧迪。2017年，奧迪推出搭載L3級自動駕駛功能的量産車型奧迪A8，這款車型還率先搭載了雷射雷達。
後續由于政策因素，這款車在傳遞到消費者手中時，并沒能開放L3級自動駕駛能力。2020年4月，奧迪正式宣布放棄為新一代A8安裝L3級自動駕駛系統。證明了L3級自動駕駛落地的難度，有一些先驅變成先烈的意思。
特斯拉一度在營銷話術中也頻頻提及自動駕駛，意指L3級，後因Autopilot引發多起交通事故，特斯拉受到監管限制，才将話術調整為自動輔助駕駛。
今年8月，一位蔚來ES8車主因開啟NIO Pilot自動輔助駕駛系統導緻事故身亡，國内企業以此為戒，對于自動駕駛能力的叫法更為謹慎。紛紛放棄自動駕駛的叫法，而是将之稱為智能駕駛。
目前，國内企業在向上競争布局L2++智能駕駛，也稱為高階智能駕駛，意思是無限接近L3。
具備高階智能駕駛能力的産品還不多，主要就是特斯拉，以及小鵬、蔚來等造車新勢力産品。另外，華為與極狐合作的車型極狐阿爾法S華為HI版，以及百度與威馬合作的威馬W6号稱也具備高階智能駕駛能力，隻是前者尚未傳遞，後者雖已傳遞但相關功能并未開放。
另外，IM智已、沙龍等更新創立的品牌，也宣稱旗下車型将具備高階智能駕駛能力，但這些企業普遍要在2022年實作傳遞。
02
本田、奔馳的L3功能并不突出
本田和奔馳的L3産品與國内高階智能駕駛有什麼差別？
從傳感器配置來看，本田Legend搭載了雙目攝像頭、5顆雷射雷達、5顆毫米波雷達以及16顆超音波雷達。
這套傳感器配置中，毫米波雷達和超音波雷達屬于正常配置，其他多家企業也都采用了這樣的配置方案，5顆雷射雷達的搭載比較豪華，在目前量産車産品中算是強勢配置。
目前，本田沒有公布這款車型的計算平台資訊，算力情況尚不清晰。
奔馳的Drive Pilot也搭載了雷射雷達、毫米波雷達、超音波雷達以及攝像頭等傳感器，同時還配置了道路濕度檢測傳感器，以及駕駛員監控攝像頭等。
奔馳Drive Pilot傳感器配置情況
奔馳沒有透露這套傳感器配置的具體數量情況。但我們參考不久前英偉達釋出的自動駕駛解決方案，或許可以看出奔馳後續自動駕駛解決方案的方向。
2020年6月，奔馳和英偉達達成戰略合作，兩家公司的目标就是車載計算系統和AI計算基礎架構。并表示，自2024年起，奔馳将在其下一代車型中搭載該配置，以實作L2級-L4級自動駕駛。
今年11月，英偉達創始人黃仁勳在秋季GTC活動上釋出自動駕駛解決方案——Hyperion 8，并在宣傳片中展示了一輛搭載該解決方案的奔馳S級。
Hyperion 8的傳感器套件包括12個攝像頭、12個超音波雷達、9個毫米波雷達和1個前置雷射雷達，同時搭載了4 顆 Orin 晶片，總算力可達到1016TOPS。
這個配置與小鵬X Pilot3.5和蔚來NAD等造車新勢力下一代産品的配置不相上下。推測奔馳Drive Pilot後續的演進方向可能與Hyperion 8接近，目前版本則要弱一些。
搭載英偉達Hyperion 8測試的奔馳S級
從功能實作上來看，本田的Honda SENSING Elite主要可用于三種使用場景：指定高速路段的自動駕駛、30km/h以内的擁堵路段自動駕駛、駕駛者失去知覺時的自動緊急靠邊停車功能。具備了自适應巡航、車道保持、變道超車等能力。
奔馳則可以在有高精度地圖支援的特定高速公路開啟L3自動駕駛功能，但要求速度不能超過60km/h。奔馳宣布，在德國境内已經有1.32萬公裡的高速路可以支援。
對比來看，特斯拉、小鵬、蔚來提出的領航輔助駕駛能力，已經可以實作在高速公路以及城市高架路等路段，按照導航規劃路徑自動巡航行駛，包括進出匝道、自動調速、自動超車等功能。差別在于前者不依靠高精度地圖，後兩者需要依靠高精度地圖。
城市領航輔助駕駛是各車企技術競争的新方向，小鵬預計2022年上半年實作這一功能，極狐阿爾法S華為HI版、智已L7以及沙龍機甲龍等車型也基本都是奔着這一目标，基本都将落地時間鎖定在2022年。
可以看出，本田的Honda SENSING Elite在功能實作上與造車新勢力目前一代的高階智能駕駛能力相近，奔馳Drive Pilot的使用場景則比較單一，限定條件也比較多，在功能實作上尚不及國内高階智能駕駛産品。
從配置到功能上，本田和奔馳的L3并不比國内的高階智能駕駛更強，隻是叫法不同。從政策來看，國内尚未有放開L3監管的趨勢，奔馳和本田想要在國内賣車，可能還是需要調整營銷話術。
03
智能駕駛市場潛力大
雖說高階智能駕駛正在成為車企競争的主要方向，但目前，我國乘用車市場汽車産品整體智能化水準并不高。據工信部9月資料，L2級乘用車新車市場滲透率為20%。市場潛力還很大。
目前來看，Global零部件供應商依舊占據ADAS市場的主體，尤其是在合資、豪華品牌有着不可撼動的地位。
這些企業延續了深度配套主機廠的優勢，包括規模化帶來的成本優勢，以及系統內建和功能安全等經驗優勢。
但Global零部件供應商的供應模式也存在一定弊端，如合作模式不夠開放，回報機制較差等。
在這樣的背景下，國産供應商迎來發展機會，一批供應商正在崛起。
汽車産業智能化轉型将重塑産業鍊格局。目前，可以看到，主機廠布局自動駕駛主要三種模式：
其一：Tier1與晶片商合作，做整合方案打包出售給主機廠。
其二：部分實力強的主機廠軟硬體全棧自研，包括晶片、作業系統、中間件、域控制器等核心軟硬體。
其三：主機廠與Tier1分工合作，前者負責自動駕駛軟體部分，後者負責硬體生産、中間層以及晶片方案整合。
第一種正是Global Tier1提供的模式，但目前來看，主機廠已經越來越難接受這種合作模式。
第二種則是目前少數車企走的路線，以特斯拉、小鵬為代表，這種模式優勢突出，有利于控制産品功能、提高研發效率，以及更高的安全保障，但同時投入也是巨大的，未來應該會有一小部分實力企業走這一路線。
第三種模式或許能成為主要的合作模式，車企來控制能夠帶來使用者體驗差異化的部分，基礎的軟硬體開發工作則交給供應商來做。
總結來看，在技術劇烈變革的背景下，汽車産業鍊企業将面臨更大的挑戰和機會，未來的産業格局是什麼樣？各方玩家将如何把握機會？
12月18日，電觀大會2022即将舉辦，我們邀請到了羅蘭貝格合夥人、汽車行業戰略咨詢領域專家袁文博，以及自動駕駛創新公司宏景智駕創始人&CEO劉飛龍，就智能駕駛商業化落地主題進行分享。
他們将分别就《智能駕駛加速落地，汽車産業格局将如何重塑？》以及《如何與車企聯合打造可靠的智能駕駛體驗？》進行分享。
掃描下圖二維碼，進入2022電觀大會直播頁面，預約收藏直播頁面。
附：活動議程