當全新開通的中老鐵路上，流線型車體奔馳向前；當身邊越來越多人習慣搭乘高鐵，千裡相隔一日還……讓人忍不住禁上溯、探究——
從現在到未來，鐵路這一誕生于1825年的“年長”發明，這一度被看衰的“夕陽”工具，正如何為城市、為人類生活展開雙翼。
2018年3月26日，寮國磨丁，中老鐵路友誼隧道施工現場。新華社圖
“夕陽論”漣漪震蕩，多國開始拆鐵路
1825年9月27日，英國制造的世界第一條鐵路斯托克頓——達林頓鐵路正式通車。據了解，它耗時三年修建成功，魚肚形的熟鐵軌，每米重13.9公斤。當時的機車隻有兩台，大小不及現代普通機車的1/20，有一對直立的汽缸和一對直徑122厘米的動輪，總重量九噸，行進速度每小時約13公裡。
經曆了一百多年的高速發展後，在新交通工具、新技術大量應用發展的背景下，鐵路在許多國家和地區進入“下坡路”。當時，普通公路和高速公路的建設開展得如火如荼，大有将鐵路取而代之的勢頭；民航客機的安全性與日俱增，乘坐費用也日趨合理，國際和國内航線數量激增。在客運和貨運兩個領域中，鐵路的地位均受到沖擊。
當時，一度有人認為“這是19世紀的過時技術”“将無望活到21世紀”；與之相伴地，有國家一口氣拆掉了十幾萬公裡鐵路，如此猛烈的動作，令“鐵路夕陽論”的漣漪震蕩擴散，英國、德國也開始拆除。
然而，鐵路這一運輸方式的不可替代性，最終激發其自身挖潛，堅持技術革新與突破，效能不斷提升，找到更廣闊的應用場景，“活”得越來越好。
列出全球五種主要運輸方式，從運輸效率、運輸成本、運輸條件、可發展性和機動性等五個次元進行比較，一目了然。以鐵路為主體的軌道運輸，運輸效率高、運輸成本低、運輸條件良好、可發展性強、機動性高；道路運輸，運輸效率中、運輸成本較高、運輸條件一般、可發展性差、機動性高；水路運輸，運輸效率高、運輸成本低、運輸條件較苛刻、機動性差；航空運輸雖然運輸機動性極高，但運輸成本高、運輸條件苛刻；管道運輸在效率和成本上占優勢，但機動性差。
再看看世界各國的鐵路網絡資料。據不完全統計，俄羅斯的營業裡程近10萬公裡，日本近3萬公裡，德國超過4萬公裡，英國近2萬公裡，法國近3萬公裡。按國土面積來算，每萬平方公裡的鐵路營業裡程，德國、英國、日本分列前三。按年客運量來看，中國、日本、德國排名靠前。年人均乘車次數來看，日本、德國、英國較高。在中國，截至2020年7月，鐵路營業裡程突破14萬公裡。
當時日本寄往歐洲的聖誕卡，有一半以上都是新幹線的照片
這是一則鮮為人知的轶聞：連接配接東京和大阪的日本新幹線第一條線路1964年通車營運後，當時的法日友好協會會長感歎道：“相當長一段時間裡，日本寄往歐洲的聖誕卡，有一半以上都是新幹線的照片，他們恨不得讓全世界都知道新幹線這個玩意。”
随着技術發展，高速鐵路的成功營運，證明鐵路是一種具有競争力的現代交通工具。由此，“競速争雄”更為激烈，在那背後，是國家之間系統工程科研能力的賽跑。
截至2020年，日本新幹線共有9條線路，其中包含2條線路較短的迷你新幹線，将日本大多數重要都市聯結起來。新幹線為同時适合快速及大量運輸的需求而設計，是以建造與營運技術均有别于傳統鐵路，例如全面采用動力分散式列車，軌道全面采用立體交叉、列車自動控制系統等，最短可以3分鐘的間隔運作。除迷你新幹線之外，列車運作最高車速超過每小時300公裡。
在法國，1971年準許修建巴黎至裡昂的TGV東南線，全長417公裡，其中建立高速鐵路線389公裡，1983年9月全線建成通車。高速列車最高運作時速270公裡，兩座城市之間通行時間由原來的3小時50分縮短到2小時，客運量迅速增長。1989年和1990年，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時速達到300公裡。北線也稱北歐線，由巴黎經裡爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。
在中國，去年時速250公裡CR300型複興号動車組成功研發投用，在杭深、連鎮、貴廣等多條高鐵将相繼上線營運。至此，時速160公裡至350公裡複興号系列動車組全部投用。中國高鐵通車裡程超過2萬公裡。
“鐵路建設離不開高新技術內建，相關科研和工程能力的提升包含多學科、跨學科的前沿推進，是系統性強、覆寫面廣的綜合體系。”上海應用技術大學原黨委書記祁學銀說。
例如，随着速度提升，兩輛列車交錯而過時空氣受到擠壓，其中的動力學影響對車體、車速作用如何；列車高速行進時，宛如海中巨輪破開“無形之浪”，這對周邊軟土、融凍土等不同土壤的壓力及可能産生的形變，又該怎樣應對；鐵路穿山過河，跨越數千公裡、多個氣候帶，面對零下幾十攝氏度到零上幾十攝氏度的巨大溫差環境，車體、鐵軌、路基等關鍵材料性能如何保障。
“這些基礎、應用研究領域的前瞻性探索，以及高端工程技術的轉化與創新，帶來關鍵技術叢集式增長，與鐵路發展互相促進，并形成溢出效應，惠及更廣。”祁學銀說。技術名額、裝備水準和設施建設以外，鐵路發展推進的基礎服務、社會治理等軟實力提升，同樣是重要技術儲備。
400公裡時速-700公裡時速這一檔空缺，全球研究前沿聚焦于此
競速從未停歇。目前陸上運輸需求坐标體系中，200公裡左右的時速由汽車公路覆寫；400公裡時速這一檔，高速鐵路通過技術創新不斷鞏固；700公裡以上時速由飛機來完成。剩下400公裡時速~700公裡時速這一檔空缺，全球軌道交通研究前沿也正聚焦于此。據悉，日本在建的中央新幹線，希望通過磁懸浮技術深度及大規模應用，搶占500公裡以上時速的位點。
投入巨大，僅僅為快而快嗎？顯然并非如此。某種程度上說，鐵路網絡像人的血管或神經，連接配接城區與郊區、城市與城市、城市與曠野，甚至貫通大陸、跨越海峽，其運力是肌體強健與否的決定性因素之一，相關布局被提升至國家戰略的高度。
來看看各國制定的走向未來的交通發展方案——
2011年，歐盟釋出《歐洲交通一體化路線圖——建構具有競争力和資源節約型的交通系統》并指出：到2050年，距離超過300公裡的公路運輸将有一半轉換成鐵路和水路運輸。該路線圖涵蓋的領域包括：交通基礎設施與投資，創新與内部市場等。該白皮書的目标是，使歐洲運輸充滿競争力。
日本在2014年釋出的《國土戰略規劃2050》中，提出了強化日本全球競争力的交通發展戰略。其中包括：在新的進步中實作新的有活力的城市空間集聚形式。通過中央新幹線建設完成超大型區域聯合，實作東京都市圈、大阪都市圈和名古屋都市圈的一體化。在大都市圈格局中，計劃包含有4個大型國際機場，兩個大型國際港口，東京和大阪之間的通行如同市區内連接配接。據悉，中央新幹線通車後，預計東京、大阪間車程會由約2小時縮短至1小時。大都市圈格局的目标是，通過新幹線、航空、高速道路構成的高速交通網，促進都市圈在更大範圍内産生影響，在劇烈競争的國際環境中吸引和網羅世界範圍内人、财、物以及資訊，帶動城市、區域和國家的共同發展。
中國釋出的《交通強國建設綱要》，以及美國釋出的《2045美國交通運輸：趨勢與展望》，均為包含鐵路在内的立體交通網絡發展，繪出了路線圖。
未來正來，深思“快”與“慢”
智能時代，高鐵會發生什麼變化？中車株洲電力機車研究所科學家丁榮軍院士在名為“全球科技與軌道交通技術的發展”的報告中這樣說：“軌道交通未來發展方向将不斷智能化、資訊化，要實作其跨越式發展，創新将永無止境。”在他看來，第四次工業革命已經到來，以數字化、智能化為主要特征的各項技術創新将颠覆諸多産業現有的形态、分工群組織方式。
值得一提的是，中國中車釋出的“智慧列車”已經在德國柏林國際軌道交通技術展上亮相，其智能控制系統由中車株洲所主導研發。“‘智慧列車’并不是一個簡單的概念就能夠完成的，對于一列零部件超過4萬個的高速列車而言，它需要在很多核心部分實作智能化。”他說。
“鐵路與火車，不僅是運輸方式和工具，還能帶着人看風景，本身也是一道風景。”祁學銀認為，蘊藉其中的人文傳達，與一個個站點、一座座城市緊密鑲嵌，區域曆史文化和現代技術創新交彙，形成獨特具象。
火車車窗勾勒着沿路如畫風景。新華社圖
泰國曼谷以西，穿越菜市場的美功鐵道兩側，小販居民遊客各就其位，市井煙火濃郁；從倫敦到伊斯坦布爾，138歲的東方快車帶着傳奇穿行于歐洲大陸，以它為素材的電影就有近10部；阿爾卑斯山間，被稱為世界最慢快車的冰川列車以30公裡時速前行，巨大玻璃窗帶來全景觀視角，每年數十萬人領略沿途冰雪壯美……
資訊技術、人工智能等新技術爆炸式發展，帶動現代鐵路能級提升，一路飛奔，未來正來。更快一些，與且慢一慢，并不沖突。
欄目主編：龔丹韻 文字編輯：彭德倩
來源：作者：彭德倩