11月是汽車銷售旺季，今年，新能源汽車銷售格外旺。
造車新勢力，人稱電動三傻的“蔚小理”紛紛宣布11月銷量破萬。
小鵬汽車傳遞量達15613台，同比增長270%；理想汽車也首次破萬，傳遞13485台，同比增長190.24%；蔚來汽車傳遞10878輛，同比增長105.6%。就連第二梯隊的哪吒汽車銷量也達到10013輛。
于是，人們驚呼造車新勢力進入破萬時代。
然而，造車新勢力的喜訊仿佛隻是為了抛磚引玉。人們馬上就看到了比亞迪丢出的王炸：11月比亞迪新能源汽車銷量達90121輛，大機率将又一次拿下新能源全球月銷冠軍。在今年7月、8月和10月，比亞迪均是全球新能源冠軍。
智能電動之于汽車産業，類似智能手機之于手機産業，數位相機之于相機行業，電子商務之于零售業。在這種全局性的新舊更替的行業巨變中，傳統巨頭往往表現得束手無策，被新勢力超越或者取代。然而，比亞迪似乎正在證明，在汽車行業，傳統巨頭并不是那麼“無能”。
光環之外的比亞迪
在造車新勢力起來之前。比亞迪曾被奇瑞、吉利、長城等一衆國産品牌壓制，沒有奇瑞、吉利精彩的跨國并購故事，也沒有長城哈弗在網友中的神車口碑。相反，比亞迪從名字到外觀設計都被網友們調侃、嘲笑。
盡管比亞迪有股神巴菲特的投資，王傳福還被芒格稱贊為“愛迪生和韋爾奇的混合體”，但在輿論場裡，王傳福和比亞迪很難占據C位。
在新能源汽車浪潮再次興起，以及造車新勢力湧現之後，比亞迪也沒能站在聚光燈下。三年前，馬斯克接受彭博社采訪。當主持人提到比亞迪時，馬斯克狂笑不止，還表示“你看過他們的車嗎？”。對比亞迪的不屑已經溢出螢幕。
在國内，比亞迪沒有蔚來汽車那樣跌宕起伏的商業故事，沒有李想鮮明的個性标簽和王興的賣力推銷，也沒有小鵬汽車網際網路大廠高管的性感故事。談到新能源汽車，媒體和大衆的關注點更多集中在“電動三傻”身上，以及去年以來，密集下場的科技企業，百度、小米、阿裡、華為等等。
2003年比亞迪收購秦川公司，正式進軍汽車制造。過去的将近20年，是中國汽車産業蓬勃發展的黃金時期。這一過程中，比亞迪似乎一直遊離于汽車産業的光環之外。這可能與王傳福及其為比亞迪塑造的工程師文化有關，但這絲毫不影響它在新能源汽車産業一步步壯大。
2008年，比亞迪釋出全球首款量産插電混動車型——F3D。2011年，比亞迪釋出首款面向國内個人使用者的純電動車型——e6先行者。2013年以後，以朝代命名的秦、唐、宋、元、漢等品牌車型陸續釋出。也正是從2013年開始，比亞迪連續8年位居中國新能源汽車銷量第一，不出意外，2021年将實作九連冠。
今年5月19日，比亞迪新能源汽車還迎來第100萬輛，成為首個進入“百萬輛俱樂部”的中國新能源汽車品牌。一面是輿論場裡的“男二号”，一面是真實市場上的主角，比亞迪的形象似乎配不上實力，就像一直埋頭苦學的學生一樣，在一次次考試中驚豔全班。
全産業鍊布局的比亞迪
為什麼是比亞迪？這跟它的全産業鍊布局有關。今年聯考乙卷文綜中有一道題目——“甲企業采取垂直整合模式，2008年推出首款新能源汽車，是唯一掌握三電核心技術的新能源車企業”，說的就是比亞迪。當主持人在亞布力企業家論壇現場問王傳福這道題目的時候，他低調中透着霸氣，“既能做電池，又能做電機，還能做電控，目前全球也就是比亞迪。”
上一個因全産業鍊而名聲大振的是中糧集團。十年前，以消費者為導向，中糧業務覆寫種植與采購、貿易及物流、食品原料和飼料原料加工、養殖屠宰、食品加工、物流運輸、食品銷售等産業鍊各環節，實作了“從田間到餐桌”的閉環。中糧的全産業鍊模式成為經典商業案例。
在新能源和汽車産業，比亞迪也正在建構兩條全産業鍊布局，一條是電池-電機-電控-IGBT為核心的電動汽車産業鍊，一條是光伏-電池-儲能-汽車的新能源産業鍊。這也是其與造車新勢力、科技巨頭和傳統車企的核心差異。
電池領域，比亞迪就是靠電池起家的，也是全球整車廠中最會做電池的。南韓研究機構 SNE Research前不久的資料顯示，10月份比亞迪動力電池全球裝機量為2.2GWh，1-10月累計為18.4。從單月還是累計看，均為全球第四大動力電池企業，比亞迪也是前八大中，唯一一家整車企業。
2019年，比亞迪成立弗迪電池，并計劃2022-2023年獨立上市。該電池公司同樣擁有動力電池全産業鍊布局。包含了從核心礦産資源到電芯原材料開發/制造，電芯研發制造，模組設計制造，BMS設計制造、PACK設計制造，梯級利用及回收等等。
2010年，比亞迪2億元獲西藏礦業锂礦18%股權。今年10月，四川路橋還與比亞迪等出資成立合資公司，綜合開發磷礦資源及磷酸鐵锂項目。
尤其去年推出的刀片電池，讓比亞迪成為衆多新能源汽車廠商的座上賓。“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作，刀片電池将陸續搭載在國内外各主流品牌的新能源車型上”，王傳福曾如此表态。
去年汽車産業爆晶片危機，晶片短缺讓蔚來汽車直接停工，福特、本田、豐田、大衆等一衆品牌也不得不開啟減産模式。對此，王傳福在今年4月表示，由于提前布局晶片自研，目前全球汽車行業經曆的缺芯停産問題，比亞迪沒有受到絲毫影響。
王傳福說的提前布局，是2008年收購甯波中維半導體之後，相繼攻克下晶片設計、晶圓制造、測試、封裝等核心技術，成為中國唯一一家擁有IGBT完整産業鍊的車企。IGBT，即複合全控型電壓驅動式功率半導體，是能源變換與傳輸的核心器件，俗稱電力電子裝置的“CPU”。單車IGBT晶片成本大約需要300美元，2019年的資料顯示，比亞迪IGBT晶片市場率達19%，僅次于德國英飛淩，國内排名第一。
綜合多方資料，2021年上半年，比亞迪是唯一做到電池、電機、電控三電系統全部自産且市場佔有率全部進入國内前三的公司。怪不得王傳福在2013年就有底氣說出，“家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘可以造出‘特斯拉’。”比亞迪的經曆正在印證那句雞湯“你要很努力，才能看起來不費吹灰之力”。
在新能源這條産業鍊上，比亞迪光伏已擁有單晶和多晶元件，且是全球第一家，也是目前唯一一家實作矽膠封裝量産的光伏元件廠家。資料顯示，截止2020年9月，比亞迪光伏累計出貨量超10GW，連續入選彭博釋出的光伏元件制造商排行榜第一梯隊（Tier 1）排名行列。
儲能是新能源産業核心環節，太陽能發電、風力發電之後都需要儲能。尤其随着雙碳目标的确立，能源結構加速調整，儲能産業迎來巨大機遇。而在這方面，比亞迪也跻身全球第一梯隊，先後釋出全球首個MW級（兆瓦）商用電池儲能電站、全球最大使用者側鐵電池儲能系統，全球首次推出家用儲能産品子產品化理念等等。目前，比亞迪儲能業務已涉及全球50多個國家，截至今年一季度公司全球總銷量超過1.7GWh。
從能源生産、儲能、消費到回收，比亞迪也在新能源領域建立了全産業鍊閉環。而且在碳中和的大背景下，新能源的潛在價值不會低于汽車産業。
很難歸類的比亞迪
一手汽車消費，一手能源産業，這還不是比亞迪的全部。2021年比亞迪半年報顯示，上半年的900多億營收中，汽車版塊占比僅為43.08%，比它塊頭更大的是手機部件、組裝及其他産品業務，占比高達47.46%。
沒錯，比亞迪的另一半是僅次于富士康的全球第二大代工廠，小米、OPPO、華為、榮耀的手機，以及蘋果新款ipad均是比亞迪生産的。代工給比亞迪最大的價值是生産能力和供應鍊能力。去年疫情期間，比亞迪短短24天成為全球最大的口罩生産商，日産口罩最高達1億支。
手機等消費類電子與汽車産業的結合正是目前汽車産業變革的一大方向，一衆手機廠商紛紛下場造車。而手握消費類電子生産能力與新能源汽車産業鍊的比亞迪，無形之中站在了最有利的位置。
至此，比亞迪成為一家獨特的企業，業務橫跨汽車、電池、儲能、IT、半導體、軌道交通等多個鍊條，身上混合着甯德時代+特斯拉+富士康的氣質，背後是智能、綠色能源、碳中和等未來數十年的幾個大風口。很難用一個詞來定義比亞迪，說科技企業，一半業務收入來自代工；說汽車企業，一半收入來自汽車之外；說新能源企業，又有大量的智能終端産品......
最關鍵的是，在多個業務領域，比亞迪基本都處于數一數二的位置。新能源汽車位居國内第一；電池業務國内第二，僅次于甯德時代，很多人已經開始預測比亞迪會超越松下成為全球第三；IGBT晶片國内第一；儲能業務全球第一梯隊；代工業務全球第二......業務多且每個單拿出來都很能打，這也讓如此多元的比亞迪與某視、某大截然不同。
二戰後，日本經濟騰飛，松下、索尼、日立、東芝、索尼、豐田、本田、日産等一衆品牌崛起。近二十年，中國作為世界工廠的名聲越來越響，也是全世界唯一擁有聯合國産業分類中全部工業門類的國家。也許隻有在這樣的土壤裡，才能産生比亞迪這樣具備跨領域生産能力的企業。
以比亞迪的産業布局來看，其目前還處于萌芽階段，比亞迪的闆凳也足夠深，任何一支業務長大都是一顆參天大樹，也幾乎找不到與它類似的公司。随着電池公司、半導體公司獨立營運，其向外供應能力進一步提升；随着碳中和目标推進，其光伏、儲能産業的價值進一步釋放，未來的比亞迪不可限量。當然，前提是比亞迪自己不犯重大錯誤。