文：懂车帝原创 杨亚楠
[懂车帝原创 行业]临近岁末，21世纪10年代即将过去，但身处持续低迷下滑态势的中国汽车行业，却似乎没有迎接20年代的喜悦心情。
不久前，中国汽车工业协会公布了最新的市场销量统计数据，1至11月，中国汽车市场累计销量为2311万辆，同比下降了9.1%。这是一组令中国汽车人心情沉重的数字，在明显的下行局面中，厂商如何应对，明年车市会怎样，都成为令人关注的话题。
同时，持续高速增长多年的新能源汽车市场，也随着今年补贴的退坡，狠狠踩了一脚刹车。处在向电动化转型的历史关口，面对特斯拉国产化后来势汹汹的挑战，中国新能源汽车产业又该如何把握机遇和挑战？
应中国电动汽车百人会组织和邀请，懂车帝有幸于12月19日采访了国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青。
王青长期从事市场流通、技术创新及汽车产业研究，参与国家级、省部级课题研究20多项，在重要媒体和核心期刊发表论文60 余篇，独立或参与出版《建立市场体 系：30年市场化改革进程》、《当代中国经济改革》（吴敬琏主编）、《无锡经验：中国经济发展转型的个案研究》（吴敬琏主编）、《扩大消费需求：任务、机 制与政策等》、《从技术跟随到战略布局：新能源汽车技术革命与我国应对战略》、《中国经济增长十年展望》（刘世锦主编）、《无锡经验：中国经济发展转型的个案研究》（吴敬琏主编，撰稿人）、《扩大消费需求：任务、机制与政策等》（撰稿人）等专著多部。
作为中国新能源汽车产业年度最重要的盛会之一，中国电动汽车百人会论坛（2020）将于2020年1月10日至12日，在钓鱼台国宾馆举办。本次采访的国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青，届时也将在百人会论坛（2020）上围绕宏观经济及产业形势发表演讲。懂车帝将作为受邀媒体之一，全程参与并报道百人会论坛（2020），敬请期待。
懂车帝：中国车市是否已到了“触底反弹”的阶段？
王青：我认为今年可能就是“触底”了。2019年1至11月，中国汽车市场累计销量是2311万辆，同比下降了9.1%。2018年做预测时，普遍认为数字会是下降5%。这中间的差距，有突发因素的印象。比如国五、国六的切换，这是之前没法估计到的。
2020年的车市，我认为会出现比较明显的回升。具体的数字不好预计，综合来看，我预测2020年车市会是3%左右的下滑，也就是说下滑的幅度会明显收窄。当然不排除在其他利好因素的作用下，最终实现正增长。
懂车帝：电动车市场又会有怎样的变化？
王青：今年电动车市场出现了明显的滑坡，这和补贴退坡密不可分。行业对于补贴退坡有了初步的心理准备，但最终的方案还是给大家带来了冲击。
现在核心问题，还是市场驱动力不足。依靠公务采购、限购城市这些非市场需求，不足以支撑电动汽车长期发展。无论是动力电池的性能、基础设施的建设，距离消费者的需求都比较远。这种现状下，除了限购城市，还有哪些消费者会选择电动车呢？
我认为主要是两类，一是收入水平高、文化程度高、环保意识强的精英群体，二是购买家庭中第二辆车，用于接送孩子、上班购物等日常通勤。当前的政策引导俩看，对这两部分需求考虑得不够，包括摇号、售价、充电、续航等等都不匹配。我认为，下一阶段应该着重去刺激这部分消费需求。
懂车帝：中国对新能源的政策补贴在退坡，但以德国为代表的发达国家却在增加补贴，怎么理解这种反差？
王青：如何避免“起个大早，赶个晚集”？首先对于新能源汽车，要有真正意义上的顶层战略设计。新能源补贴，为什么要补？以什么原则和标准去补？预期的效果和实际的成果有出入怎么办？这些东西不提前想清楚，会让汽车厂商犹豫不决，是继续加大投入，还是观望政策走势？
目前，德国的新能源补贴政策非常明确，就是要把电动汽车产业发展起来。实际上，欧洲从柴油车转向电动车，有被动性也有战略思考。整体来看，欧洲厂商在纯电动技术、燃料电池技术上都有比较强的能力。日本也在积极向纯电动技术路线去转型，当前全球范围内都把纯电动技术路线作为主流。从整体来看，我们在制定政策时还是应该再有更深层次的考虑。
有时候，新能源产业的发展，并不只在于产品本身，而是能否给新能源车使用者营造出一种更加便利的社会氛围。从路权、基础设施建设、限行、补贴等层面，有更好的政策。
懂车帝：电动车残值率过低的问题很尖锐，如何破局？
王青：解决这一问题还是立足于需求，技术角度可能短期内是无解的。归根到底，怎么提升电动车的销量？新车的政府补贴都减少了，二手车就更不可能，只能是依靠全社会对电动车的信赖和需求。首先是消费者购买电动车的意愿增强，然后购买二手电动车的意愿才能起来。同时从电动车的产品特性来看，它的二手车残值率确实会比电动车低很多，这主要是由于电池的衰减，比燃油车发动机的损耗要更明显。
懂车帝：近期消息表明ds将退出中国市场，许多外国品牌在华发展都不太顺利，中国车市发生了什么变化？
王青：在汽车市场的快速扩张期，特别容易出现很多品牌，而且销量比较分散。中国市场的品牌集中度，呈现出先降后升的过程。2000年以来，市场集中度迅速下降，因为这段时间汽车市场在快速增长，蛋糕迅速做大，每一个厂商和品牌，特别是以区域市场为中心的，都能够分到一块。而现在的情况是，高速增长回落到中低速增长，开始出现结构性优化，规模较小、品牌力不足、产品里薄弱的厂商和品牌，一定会退出，这是一个规律。
美国市场曾经有多如牛毛的汽车品牌，但后来慢慢兼并、收购、重组，形成了三大汽车集团。中国也会出现这样一种趋势和结果，现在很多厂商的月销量都是三位数甚至两位数，等待它们的恐怕都是被淘汰的命运，即使不是主动破产重组，也会被逐步清退。
因此，退出中国市场也是一种再正常不过的现象。这意味着，这些厂商和品牌并不适应中国市场的需求。过去的广州标致、南京菲亚特，后来的欧宝、铃木、ds，都是这样。
懂车帝：特斯拉国产后会给国内电动车企业造成怎样的冲击？
王青：这个冲击会非常大！当然给国内电动车企业造成冲击的，绝不只有特斯拉，还有大众、宝马、丰田等等全球汽车巨头。这些厂商，不但有充足电动车技术储备，在燃油车领域也有巨大的优势。品牌认知度、基盘客户数量、渠道服务能力，这些国际汽车巨头都有很好的基础。这方面，特斯拉反倒没有身后的底蕴，还需要一步步扩充自己的渠道网络，提升自己的服务能力。因此，大众、宝马、丰田等等企业，会比特斯拉更可怕。
国内电动车企业怎么去应对呢？相比之下，我更看好部分新造车势力的思路，它们有可能会成为应战的主力军。如果只是比拼产品，现在多数国内厂商的电动车，实际上还是没有办法去和国际厂商竞争，除非进行大幅的价格让利。因此，比拼的焦点，应该是商业模式、后市场服务等等领域。这方面，新造车势力有着天然的优势，它们有很多新的玩法、套路，这种灵活性是其他国内厂商所不具备的。