欢迎来到这个节目，作为一个"襟翼"科学家，今天为您深入分析——襟翼是如何出现的？
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在我们谈论襟翼之前，有必要与您谈谈飞机的历史。莱特兄弟于1903年发明了第一架飞机，该飞机在空中试飞四次，最长的时间只有一分钟，这种耐力简直就是......即便如此，这个场景也足以载入史册。第一个襟翼设计是在1908年。也就是说，在这五年的时间里，没有襟翼这个东西。为什么是襟翼？襟翼是飞机设计的必需品吗？
飞机最终是一种运输工具，能拉更多的人，飞得更快是它永恒的追求。在此背景下，为了达到安全出发、平稳着陆的要求，如何增加升降机成为设计师亟待克服的问题。在某种程度上，襟翼的出现是飞机发展的必然结果。我们知道襟翼的作用，在想了解其设计原理时，有必要与您讨论升降机是如何形成的。
对于飞机升力，通常有两种一般解释，牛顿第三定律和伯努利定律。由于这两个名字有点令人垂涎三，我将在以后的视频中为Niu San和Expement做简短的介绍。
首先，谈谈牛三，升力的原理是由于空气对机翼底部的反作用力。从表面上看，这个想法似乎没有问题，但如果你仔细想想，它只不过是结果的原理的逆转。
我们来谈谈努力，伯努利根据能量守恒定律介绍：流体的静动压力之和是对应于相应机翼的常数，上下气流同时到达终点。由于机翼结构的特殊原因，上表面距离较长，因此气流速度更快。随着压力的增加，静压必然会减小，上下层之间的压差会使飞机形成升力。从表面上看，这个想法似乎没有问题，但仔细想想，为什么上下表面气流同时到达终点呢？您在堆叠纸飞机时是否设计了较差的距离？
在粘贴栏、论坛上，总能看到这样的回复："原来伯努利定律真的不对，记得高中，而老师要红耳朵红，当时教科书的编辑也很不专业。"
这个。。。牛三和努力只是狭隘的，没有错。事实上，气流对飞机升力的影响非常复杂，这两种解释虽然漏洞百出，但很容易理解，可以解释各种飞行控制设计。因此，它们在各种大学教科书中随处可见。在教科书中，实际上还有另一个更准确的提升公式。
知道伯努利定律和升力公式，现在让我们考虑一个问题。如何增加升降机？换句话说，如何设计襟翼？第一个想法是改变机翼弯曲，使上下表面形成气流速度的差异，第二个想法，根据升力公式，增加机翼面积。
奇怪的是，早期的飞机设计与科学技术的发展无关，许多设计甚至推翻了这一理论。我们在理性和感性的矛盾中以惊人的速度向前迈进。
形成速度差有一种最简单的方法，那就是弯曲机翼。1908年，法曼提出了人类历史上第一个襟翼设计，将机翼的后缘设计为可以绕轴旋转的小机翼表面，以达到弯曲机翼的效果。说起这段历史，很多人会认为，落后的材料科学是这种设计的无助选择。事实上，莱特兄弟发明飞机后，他们注册了所有能想到的专利，后缘的小机翼表面巧妙地突破了专利壁垒。
1914年，萨拉热窝的枪声点燃了欧洲的炸药桶，并在第一次世界大战中正式爆炸，战争是残酷的，但它是社会进步和科学技术的催化剂。航空业发展迅速，出现了奇怪的襟翼设计，但从未可能跳出弯曲机翼的思维圈。
1919年，德国飞行员拉赫曼在医院，突然想到，如果可以在襟翼的前缘设计一个间隙，那么流向上边缘的气流会产生更大的压差，开口缝设计将升力提高了60%以上。拉赫曼为它申请了专利，但不能说如何。事实上，气流与人是一样的，随着距离的变长，一些气流开始选择绕道而行，从而阻止飞机增加升力。如果可以增加流向上表面的空气流量，"推"效应可以将一些气流推回正轨。
当故事被讲述时，你可能会有疑问。为什么早期的飞机设计师痴迷于增加速度差异而不是机翼面积。从之前的提升公式中，您会发现相同的公式适用于阻力。因此，机翼面积的增加不利于高空巡航，即使可以设计出可变形的机翼，也可以增加机翼厚度。
在人类心目中，机翼厚度的增加不利于飞行。因为在印象中，这只胖鸟还有一对苗条的翅膀。直到1917年，科学家才证实了较厚的翅膀的优越性，而我们这些自以为很久以前就已经征服了天空的人，实际上仍然生活在大自然的视线中。
1924年，一个里程碑来了 - 更丰满的襟翼。工作时，襟翼侧向后，同时向下偏转，同时向后偏转，收敛型间隙使加速气流吹起机翼表面。这是襟翼历史上第一次，同时使用增加机翼面积，增加弯曲，控制层设计三大原则，提高质量的飞跃能力。
事实证明，单个间隙是可行的，因此两个间隙效果更好，依此类推。100年后的今天，富勒襟翼仍然无处不在，其影响是显而易见的。有趣的是，设计师富勒曾经说过，虽然鸟类可以随时控制翅膀的弯曲，但人类的智慧可以长出另一对翅膀。