智能电动车对燃油车的替代，一定是体验升级的结果，而不是环保大概念、地区政策的绑架，越高端，越如此。
当智能电动掀起汽车行业百年未有之大变革，中国汽车行业看到了“弯道超车”的机遇，“吾可取而代之”的念头应然而生，一系列高端纯电品牌新生如雨后春笋。
但其兴也勃焉,其亡也忽焉。2020年发布首款产品HiPhi X，起售价高达68万元，那时的高合汽车有多么高调，如今经历深度自救的劫数，便有多么彷徨。
纵使背依长安汽车这样的大树，阿维塔也在3月29日发布新款阿维塔12，将起售价格下探到26.58万元，代表着30万元以下市场成为阿维塔新的攻坚重地。
而在长安集团的原本规划中，阿维塔12的定位其实是高于阿维塔11的，再遥想阿维塔11在2022年上市时，也充分展示了长安集团冲击高端的风发意气，定价34.99-40.99万元，并推出011联名限量版，售价60万元。
即将到来的阿维塔07，从外观的设计到成本的控制，则都在传递“走量”气息，并且会引入增程动力方案，预计会猛攻25万级别市场。
同样有吉利集团背书，并且开门红如极氪，也在2024年将主销车型001和007的价位调整到25万元级别。
而风头如理想，作为世界上第三家实现盈利的新能源车企、中国首家盈利的新造车企业，乘2023年的业绩之盛，也未能将MEGA打造为高端纯电爆款，争议的外观之下，最理性的反馈，仍是偏高的价格。
强势如华为，其高端产品问界M9的主销车型仍是插电混动版本，而且是从宣传上就很务实地没有着重强调纯电版本的存在。
有趣的事，不单东方新贵失意，“西方老钱们”也在折戟，虽然他们一度在意愿和行动上都很积极，将纯电产品视为未来业务增长的主要驱动力。
例如EQ系列的不尽人意，甚至使得头号高端品牌奔驰不得不重新审视“全面纯电”的新能源战略。
纵然纯电车型销量在2023年同比增长72%，另一豪华品牌宝马也不得面对一个略显尴尬的现实：
即使油电同发，甚至在宣传阶段，宝马还为纯电i5倾注了更多的偏爱，但就最近的市场反馈来看，如果没有终端刺激手段，宝马中大型轿车的天空，依然要靠燃油5系独自撑起。
作为少数在30万元以上纯电市场站住脚的品牌，蔚来其实更多倚仗的是其独特的换电体系，在换电资源充沛的地区，其实蔚来汽车可以被近似视作一台大马力的燃油车型，补能效率基本无差。
这也引出了纯电动车型一个无法忽视的致命短板，里程和补能的焦虑，尤其在黄河以北的非省会城市。
当用户挥舞着40-50万元的钞票，BBA的56E是其最好的选择，这在终端销量上有着绝对的证明，因为其品牌和产品力都足够成熟、全面。
所以被咨询56E里如何做购车选择时，我的回答一向很简单，对于大多数普通用户，主要看外观内饰的个人喜好，再注意下换代的时间节点和优惠政策。
但如果我想试着推荐下同级别的EQE或i5，那么一些相关的补充解释就非常必要：
它们的实际续航可以达到多少公里，在冬天一般会有什么程度的打折，充电效率大概是什么水平，如果出远门怎么办，电池衰减和维保怎么处理，以及会不会有自燃的风险。
而以上的种种使用限制，最终换来的可能仅是马力方面的一些些爽感，这对于大多数用户真的很重要么？
起码对于我本人，在日常使用的那辆纯电代步车上，极少把动力输出调到4.3秒零百加速的强度，甚至“5.9秒”的强度也极少使用，7.9秒的零百加速能力足矣，且舒适。
至于纯电动车用车成本方面的优势，既然能拿出30万以上的预算购车，用户也不会过度执著于用车成本的差异，虽然他们也会在意实用性，如果充电条件便捷，也会为其插电混动车型充电。
当然，纯电车型驾驶起来的平顺性和静谧性要好过燃油车，但这类体验差距，其实更明显地体现在20万元以下车型上。
现身说法一下，近年春节假期，我都是选择新能源车型自驾返乡，偶尔切换到我们家的那辆第六代高尔夫，会有明显的不适感。在寒冷的北方冬季，“1.4T发动机+干式双离合变速箱”的动力组合经过11年的运转，输出上确实无法比拟动力随踩随有的电驱总成，发动机怠速时的噪声也格外聒噪。
但对比到奥迪A6L，差异也就还好，尤其当速域进一步拉高，来到三挡以上。甚至在那辆2007年购入的第四代天籁上，虽然匹配的仅是4挡自动变速箱，但悉心保养下，那台2.3L排量的V6燃油机的动力输出依然让我满意。
而当可以开着燃油车自由驰骋在凛冬的东北，乌兰布统的雪原、沈阳的盛京皇宫、长春的元盛居，以及冬日宇宙中最火的尔滨，会不自觉地产生一种策略：
既然并没有带来体验上的明显提升，里程和补能短板又那么清晰，为什么手握35万以上的预算，还要选择纯电车型呢？“一台大油车+一台小电车”仍是北方用户更理性的选择。
如果是京津、长三角、珠三角和成渝地区等充电基础设施相对发达的地区，补能短板还不至过于明显，辅之当地的政策倾斜和用户的尝鲜心态，高端纯电还有一定的市场空间。
但走出非重点城市圈，高端纯电就逃不出这个灵魂拷问。而非重点城市圈庞大的用户基数决定了，全面发展高端纯电的前提，一定是解决里程和补能焦虑。
所以，理想在宣发第一款纯电车型MEGA时，最重要的营销抓手一定是5C快充，甚至在2023年的上海车展期间，就在预热超充电池技术。
奔驰和宝马两大豪华巨头则再次进行“世纪联姻”，双方以50∶50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。
自主品牌这边，也在合纵连横，抱团推动补能体验的升级。吉利汽车集团与蔚来能源近来就达成充电网络互联互通合作，实现了深入到APP级别的体验打通。
双方可以在自家App中的充电地图页面，实时查看到对方充电桩的位置、价格、实时状态等信息，并可快捷完成扫码充电、订单支付等操作。
其实不单局限于高端市场，任何坚持纯电动的玩家都需要认真思考补能资源的布局，当800V高压将充电效率的峰值拉高，品牌补能体系的完善性会逐渐压过单次续航能力，影响消费端的决策。
虽然联合可以带来高效的资源配置，但正如梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松所言，“电动化转型成本巨大”。我们之前也在【异读】换电VS.800V，谁才是电动车补能的终极形态？中科普过800V高压充电设施对于配电网络造成的巨额压力。
奔驰宝马的充电联盟计划在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩，但预计最快也要在2026年底取得阶段性规模。
当下，在充电基础设施资源不充足的地区，仍是“油箱好、油箱妙、油箱可以解千愁”。
而且作为高端纯电，身份和品牌的认同，其实也需要重新构建。
新生的纯电高端品牌，八仙过海各显神通，绞尽脑汁寻找产品记忆点，但最终的市场落脚点都要回归到性价比上，毕竟都是诞生几年光景的新品牌，谁也没比谁高级到哪里。
即使豪华品牌的纯电产品线，起码在当下阶段，也要务实。
就比如，经过深度试驾，奥迪Q4 e-tron是一台完全符合我们预期的电动奥迪，优点是好看、好开，也在ESP、ABS等安全性功能上展现出大厂的造车成熟性。
但考虑到30万元水平的指导价格，以及400V平台下初始版本100kW多的充电效率，在竞争烈度超强的中国新能源市场，我们为何放弃同样优秀、甚至智能化方面还有体验优势的国产中大型纯电产品，转而去购买一辆紧凑型SUV呢？
同样的故事还发生在宝马i3身上，“虽然i3有着大幅度优惠力度，但25万可以拿下的3系诚意满满”。
第一梯队的燃油高端品牌仍有其品牌号召力，只是在纯电领域，需要打一个务实的折扣。
超豪华品牌因为奢侈品属性，受到的电动化和智能化冲击会缓和些，但也在面临挑战，既然智能电动是大势所趋，那么未来的价值锚点在哪里？毕竟在高端电动领域，电动化带来动力平权后，“大排量发动机+优秀变速箱+成熟调校+品牌号召力=高端”的基石公式不复存在。
但高端需求永远会在，尤其对于汽车这种可以开上街的大宗消费品。对于高端汽车，消费者既需要产品力层面的高端体验满足，也需要以领先产品力为价值锚点，彰显身份地位和获得个人认知的确认。
卷动力仍是路径之一，例如像特斯拉Roadster 2，把电机功率推到1000Ps，依然可以打动消费者掏出钞票。
但边际递减的现象已经很明显，如果在燃油时代，以Roadster 2的动力表现，会是千万级的售价，但在电动时代，它的天空仅仅在200-300万元。
在马力的门槛被弱化后，悬架和调校会是一个重要的定级标准，例如蔚来ET9选择将冲击高端的重点落在了底盘科技，用智能主动悬架技术将丰田30年前经典的雷克萨斯LS400香槟塔实验进行了升级版的演绎。
全新保时捷Panamera采用的全新主动悬架技术也会同步到Taycan上，成为Taycan最重要的产品吸引力之一。
不过智能电动时代，更为重要的溢价能力，或许来自于智能化表现，那句老生常谈的口号“电动化是上半场，智能化才是下半场”不无其道理。
习惯了领航辅助驾驶和智能座舱体验，其实已经是大多数智能电动车用户难以切换回大排量燃油产品重要原因，而奔驰将智能化作为全新一代E级的升级重点，宝马NEUE KLASSE笃定数字化，也在证明行业内外的意见统一。
高端纯电并不是一个伪命题，纵使欧美在出现波动性的政策调整，车企们在进行针对性的节奏缓和，但清洁出行是终将抵达的未来，只不过前提是解决续航和里程的致命短板，描绘出清晰的智能增长故事，用实际的用户体验提升作为核心推动力。
本文作者为踢车帮 孙小树