华为与长安汽车的合作可谓一波三折。
2023年11月，双方宣布华为拟组建一家新公司，主营汽车智能系统及部件解决方案，而长安汽车拟投资该公司不超过40%的股份并展开战略合作。
然而到了2024年初，长安汽车董事长朱华荣却对华为智选模式提出三个质疑：是否符合产业规律、产业政策要求以及是否保障用户根本利益。
言下之意，长安似乎并不情愿完全接受余承东最中意的智选模式。
要理解长安汽车对这桩联姻的纠结，不妨先回顾它的发家史。
上世纪九十年代，长安靠生产微型汽车发动机起家，1995年就拿下了全国销量冠军。
到2002年，长安已拥有奥拓、羚羊等多款当家车型，销量达27万辆，仅次于上汽、一汽、东风，稳居第四。
在微型客货车领域，长安南京、长安河北两大生产基地更是占据三分之一江山。
可以说，彼时的长安汽车如日中天，前景一片光明。
然而好景不长，随着自主品牌崛起和外资合资企业的冲击，长安的日子渐渐不好过了。
为了突围转型，长安一方面加码自主品牌，另一方面不断寻求外部合作。
长安铃木、长安福特、长安马自达等一系列合资公司应运而生。
通过”左手自主、右手合资”双管齐下，长安一度靠股权投资收益支撑起大半边天。
比如2016年长安福特一家就贡献了90亿投资收益，相当于长安汽车当年净利润的95%！
可惜盛极而衰，随着长安福特、长安铃木接连陷入亏损泥潭，投资收益这根救命稻草也岌岌可危。
2023年，长安福特账面投资已归零，虽说双方另起炉灶成立新公司谋求转机，但前景依然难料。
眼下，只有长安马自达还能贡献一些投资收益，但也远不及当年的辉煌成色了。
由此可见，曾经的股权投资神话，如今已是强弩之末。
长安不得不另谋出路。
在自主品牌这边，长安也算小有斩获。
2022年CS系列、UNI系列等自主车型销量达60万辆，同比增长32%。
但面对吉利、长城等自主品牌的迅猛崛起，长安也不敢掉以轻心。
加码智能化、新能源化势在必行。
于是乎，长安选择携手华为，共同孵化高端智能电动车品牌阿维塔。
然而事与愿违，首款车型阿维塔11上市大半年，销量只有1200多辆，口碑也一般，似乎并未帮长安扳回一城。
由此可见，华为在汽车领域的本领，恐怕没有想象中那么神乎其神。
无奈之下，双方都做出了妥协。
华为成立新公司引望智能，表示不会再硬推”华为Inside”模式，而是提供更灵活的合作方案。
长安也松口同意采用华为的”Hi模式”，使用华为部分软硬件能力。
从这个角度看，双方各退一步，总算化解了一时的尴尬。
不过，长安和华为的未来之路仍未可知。
一方面，华为虽在汽车圈声势浩大，但真正拿得出手的案例并不多，跟一汽、东风等其他车企的合作也都进展缓慢。
另一方面，长安虽有自主品牌崛起的势头，但在智能电动化方面还需补课，能否借助华为的力量弯道超车也是未知数。
短期内，双方还将继续这场你来我往、互相迁就的博弈。
总的来说，长安华为二者携手，更多是出于权宜之计，而非臭味相投的完美联姻。
毕竟华为的造车雄心和长安的护城河意识都不是一朝一夕能改变的。
双方能否擦出火花，还要看后续的融合程度和市场反馈。
对于吃瓜群众而言，不妨多几分理性和耐心。
无论是期待华为带来”黑科技”护体，还是憧憬长安借东风涅槃重生，都不宜过于理想化。
毕竟在残酷的汽车江湖，谁也不敢高枕无忧。
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