说起现今的保时捷的敞篷跑车，Boxster系列绝对比911 Cabriolet更具代表性，现款的718 Boxster更是凭着靓丽的外观，在社交媒体上有着很高的曝光率。它小巧且价格亲民，行驶表现是保时捷一贯的高水准，在90年代一经推出便畅销至今，并衍生出了硬顶的Cayman小跑车。Boxster看似不起眼，但它的诞生以及带来的一系列变革却让当时那个陷于窘境的保时捷，一跃成为世界上最成功的运动车型制造商。
在此次前往保时捷总部试驾Taycan Cross Turismo之时，也正值保时捷Boxster系列诞生25周年庆。我们十分有幸地从保时捷博物馆借到了一辆馆藏的初代Boxster（986），短暂地开着它在德国西南部的施瓦本山区游曳，亲身体验一下这款25年前为保时捷带来大量现今与赞誉的传奇小跑车。
Boxster的名字是由“Boxer”水平对置发动机以及“Roadster”双座敞篷车两个词合并而来。从1996年至今的25年内，保时捷Boxster系列共推出了4代车型，一直保持中置水平对置发动机后驱这种布置方式，成为了世界上最畅销的双座敞篷小跑车之一。而保时捷从第二代起才开始官方进口Boxster到中国销售，作为车系鼻祖的第一代986 Boxster在中国则极为稀有，只有零星通过不同渠道进口的欧美规格986进入到了国内。
●那辆拯救了保时捷的小敞篷
在拿试驾车之前，我先造访了保时捷博物馆，参观了保时捷Boxster 25周年庆特别展览，先来回顾一下保时捷中置双座小跑车的发展历史。
根据保时捷“正统”的族谱，Boxster系列最早的原型能够追溯到同为中置后驱的550 Spyder赛车，这款诞生于1953年的双座赛车基于356打造而来，位于后轴之前的“Fuhrmann”四缸发动机由110马力，只用推动半吨的车身，这让550跻身性能小跑车的行列。
在死硬派保时捷粉丝的眼里，同样为挂着保时捷名号的中置双门小跑车，914系列却不能算是真正的保时捷。因为，这是一款保时捷与大众合作开发的车型，同时由大众委托位于奥森纳布鲁克的Karmann工厂生产，保时捷提供工程设计，以这款小型入门跑车来补足各自的产品线。这辆远比911便宜的小跑车到停产的时候共卖出了11.8万辆，这在当时是一个十分厉害的数字，足见当年小跑车市场需求的旺盛。
在Boxster的先辈队列中有一辆十分怪诞的家伙，它既没有保时捷标志性高耸的前翼子板，体态也不像保时捷，之前也极少曝光。这便是诞生于80年代初的984概念车，保时捷正在摸索如何在大获成功的914之后再次抢占双门小跑车市场的先机。984概念车带有一台1.5L后置发动机，可电动折叠硬顶敞篷，车身造型上也针对空气动力学进行了优化。本来应该起了个大早的984，因为80年代美元贬值而导致的市场销量下滑，开发工作被仓促叫停。但这个想法并没有因此被抹杀，直到8年后Boxster概念车的诞生。
90年代初的市场环境并没有对保时捷手下留情，而且受昂贵且复杂的产品线拖累，此时这家斯图加特车厂岌岌可危，甚至几家大车厂都有考虑趁机把它收购为己有，保时捷急需能走量且能提供利润的车型来自我救赎。Boxster概念车在1993年底特律车展的初秀引起了轰动，这更加坚定了公司董事会将它进行量产的决心，这也就是1996年诞生并且在之后大获成功并为保时捷带来大量现金流的986 Boxster。
〖Pinky Lai〗
值得一提的是，当初被选中的Boxster概念车设计方案由Grant Larson以及来自香港的华裔设计师Pinky Lai赖平先生所起草，而后来的987 Boxster/Cayman以及911（996）都由赖平主导设计，经典的保时捷车型上也有华人设计师的影子。
986 Boxster并没有正式进入过中国市场，但这并不影响它在国内的知名度。除了在当年的汽车杂志上见过它，我对它最深的印象则是来自EA游戏的《极品飞车：保时捷之旅》，作为“新手车”的986 Boxster是大部分人上手玩这款游戏会选择的车型。相对于古老且缓慢的356，986亮眼的外观和更好的性能是当年赛车游戏菜鸟的不二之选。
从保时捷博物馆经典车部门拿过986的钥匙，我就迫不及待地跑到博物馆的地下车库去搜寻这辆曾在游戏中“开过”的车，今天我要真正地来开上它遛一遛了！
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保存极好的馆藏珍品
●保存极好的馆藏珍品
这是一辆2003款“极速黄”（Speed Yellow）颜色的小改款986 Boxster 2.7，行驶里程只有区区的15000km，由保时捷博物馆所有，是一辆保养极佳的经典车。其实它也还算不上是老爷车，但在千禧年后诞生的它绝对算得上有里程碑意义的经典之作。来自上世纪90年代的设计十分经得起时间的洗礼，即使用今天的眼光来看，这辆986 Boxster仍然有很高的回头率。
我们拿到的这辆Boxster属于986系列最后一次小改款，前包围的进气格栅设计有所变化，转向灯罩的颜色由原来的橙黄色变成了透明设计，看上去更具现代感。车头看起来是不是很像同时期的911（996）？像就对了！当时保时捷的一个很重要的决定就是让911与更小的Boxster系列大量共享零件，通过更走量的车型来分摊开发成本，它便是这个思想下的产物。
坊间有说法，986 Boxster“带歪”了那个年代的保时捷车型设计，不论是同期出现的911还是后来走红的初代Cayenne卡宴系列，都使用了这种一体式的“煎蛋眼”大灯，背离了保时捷经典的“蛙眼”设计。也许是厂方听到了此类评价，在此之后的保时捷车型又逐渐回归到了青蛙眼的设计。但不得不说的是，那是一个大胆变革的年代，不论是设计还是技术都是如此，“煎蛋眼”的保时捷也是属于那个时代的一代经典。
由于是中置发动机的设计，Boxster的车尾很长，乃至车头和车尾几乎就是对称的，这是Boxster的一个重要的视觉特征，并且一直保留到最新的718系列上。别看这辆Boxster体型娇小，能放行李的地方可一点也不少。除了车头深度不小，且还塞进去一个备胎的“前备厢”外，长长的车尾也贡献出了一个容积不小的后备厢，两个人几天出游的行李都能妥帖安置。相比之下，同时期当红的中置发动机小跑车MG TF或者丰田MR2/MR-S就根本什么都放不下，可见保时捷对它实用性的重视程度。
这辆试驾车搭配的是前窄后宽的轮胎组合，这在中置或后置发动机的保时捷跑车上十分常见。当年的车型最大也就能配18英寸的轮圈，和今天动辄能上20英寸的大轮子相比是小了不少，而试驾车上17英寸的“小轮圈”视觉效果也刚刚好，前50后40的扁平比也能在性能和舒适性上找到一个比较好的平衡点。
拉开车门，它极佳的保养状态犹如时光倒流到20年前，无论是橡胶零件还是内饰覆盖件都如新车一般，车厢内还传来一阵淡淡的真皮气味。以今天的眼光来评判，灰色调的中控台看起来塑料感是有些强，模块的布置是当年保时捷经典的模样。空调出风口以及中控台按键布置在小改款后也跟上了996的样式，视觉上清爽不少。这辆试驾车配置不低，除了双温区自动空调，座椅加热，四气囊外，保时捷博物馆还为它升级到了最新的经典车专用PCM多媒体系统，即使老车也能和最新潮的电子产品完美契合。
背后带镂空设计的三圆环仪表盘和996的911样式基本一致，就是两侧少了油压及电压表。试驾车上的仪表盘是小改款后的样式，增加了可通过方向盘拨杆控制的行车电脑，这在当时也是个挺时髦的小配置。
2.7L发动机的标准配置是搭配5挡手动变速箱，6挡手动要到Boxster S以上才会有，除此之外还有Tiptronic 5挡手自一体自动变速箱可以选装，这也是当年美国客户的最爱。试驾车上的这台5挡手动变速箱手感偏轻且挡位清晰，但行程却是出奇地长，在挡位间切换的乐趣只属一般，这和它玩乐小跑车的身份有些不符。
坐进这辆老Boxster时给我一个很深刻的印象是，上下车实在是太轻松了，进出比起现在当红的小敞篷马自达MX-5（ND）都要轻松不少。车厢内空间在同类车型中也算得上是宽敞，座椅可以大幅度前后调节，即使高个子坐进去也并不憋屈，显然保时捷把“舒服”这个因素进行了重点考虑。两张同样是灰色的真皮座椅带记忆功能及多向电动调节，舒适性以今天的眼光来看也完全没有问题。
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开着老Boxster上路转转
●开着老Boxster上路转转
拧动钥匙，这辆精神的老宝贝一打就着，水平对置六缸发动机雄浑的低吼也是那个年代保时捷的标准嗓音，回到怠速后还会带有类似烧开水时咕嘟咕嘟的声音，有节律的呼吸声里富有原始的机械感，这在现代越来越平稳安静的发动机上已几乎绝迹了。
既然是驾驶Boxster，打开顶篷才是正确的驾驶方式（可惜没开出去多远就开始下雨了）。但当我理所当然地按下中控台上的电动顶篷按键，却毫无反应？原来在内后视镜前方还有一个手动的解锁把手，只有拉下这个把手后电动折叠软篷才会工作。车顶的升起及折叠十分迅速，同时后方的一块盖板也会升起以容纳这块软篷，从开始折叠到收纳结束用时12秒，算是个挺快的速度了。这块小盖板在981 Boxster后就被取消了，折叠后软篷会完全裸露在外，不如这辆老986 Boxster来得有仪式感。
水冷水平对置六缸发动机代号为M96/22，由最初的2.5L排量扩缸至2.7L。它带有VarioCam可变气门正时技术，这辆车上的后期版机器经过加入进气门可变正时，最大功率提升至228马力，峰值扭矩为260N·m。虽然账面数字不惊人，但官方的0-100km/h加速成绩为6.4秒，这个数字放在今天都算挺快的。它在低速区段就有不错的低扭，即使不怎么给油也能低速半联动行走，慢行时2挡也能顺利起步。
虽然发动机扭力储备充沛，但它的离合器却不怎么好对付，这在多山且拥挤的斯图加特市区可不怎么舒服。离合器踏板沉重且行程颇长，且结合点很高，我经常因为摸不着结合点而选择多轰两脚油，尽量避免闹市区灭车的尴尬场面。另外，沉重的液压助力转向在走走停停的低速路况并不友好，想必开老保时捷的人们双臂应该都很粗壮吧！
然而，上述的这些槽点在开上山路后便抛诸脑后了：当车速快起来后，这个老宝贝突然精神了起来，贴着后脑勺的发动机开始发出很有磁性的声浪，转速越高越发美妙。在速度约60-70km/h的山路上，只需要一直保持3挡，让转速在3000rpm以上游走，自然吸气水平对置发动机原始的嗓音以及绵密的动力输出让人欲罢不能，与之相比现在带GPF颗粒过滤器的涡轮增压车就像是戴上了降噪耳塞开车一般，可惜此般美妙声音只属于老车了。
在颠簸的山路上跟着车流奔跑，之前被我嫌弃太沉重的液压助力方向在这个时候表现出了它的本质。首先它传递的路感十分清晰，路面的任何坑洞都会忠实地返回到手上，手感很扎实。由于它是一辆不带可变转向比或可变助力的老车，方向盘转动起来的手感十分地“木”，加上偏大的转向比和阻尼，在蜿蜒的山路上要不停左右地“抡”方向盘，这是种原始且有点费力的驾驶乐趣。
得益于中置发动机的布置形式，它的前后重量分配接近50:50（前585kg，后675kg），拥有天生的重量分布优势。山路上开起来也的确与我们熟悉的前置发动机车型不同，最直接的感觉是它在弯中十分灵活且又显得中性，带着油门出弯时车尾又有点调皮，开着它在山里扭来扭去是件挺开心的事情。由于敞篷车没有车顶的先天不足，车体扭转刚度会是个薄弱项，这在这辆设计年代较早的老车上更是如此。合上顶篷的时候，转弯时车体的扭动会使得软篷的卡扣发出异响，且悬挂和轮胎都不属于硬朗的设定，也没有惊人的动力，但在公路上同样能有办法让你嘴角上扬。
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祖孙两代Boxster的重逢
●祖孙两代Boxster的重逢
在短暂体验986 Boxster的同时，我们还借出了一辆现款的718 Boxster（代号982，这里简称为718 Boxster），来给爷孙俩做个直接的对比。
把718停到986的身边，最直观的就是在过去的20多年里，Boxster跟随着汽车发展的潮流变大了一圈，“白白胖胖”之余也精致不少。
“煎蛋眼”大灯已成为千禧年前后保时捷车型的独特设计，在此之后转向灯和大灯便被独立开来，重新回到了“蛙眼”设计。718便拥有一对异形的蛙眼，由于它也已推出将近5年，LED大灯要升级到PDLS Plus才会装备，试驾车上仍然为氙气光源，和它的“爷爷辈”986 Boxster倒是一样的。
718显大的一个很重要的原因就是更大的轮圈，这让它明显比986要高出了一头。如今的Boxster可以选择最大20英寸的大轮圈，而986最大可选18英寸轮圈，这在当年也算得上是不小的“脚”了。
有人说，保时捷的设计师是世界上最轻松的工作，每一代车型进化都几乎是小修小改。的确，保时捷是个有历史包袱的品牌，每一代新车身上都有浓重的历史车型影子。虽然Boxster系列历史并不算长，但每一代车型都基本保持了同样的特征：长长的车尾，外露式的翻滚保护机构，轮廓相似的尾灯，中置排气，以及那个可以在行驶中伸出的后扰流板，这些关键元素在20多年前就被确定下来了。
从986上下来坐到718车内，仍然是熟悉的坐姿，眼前仍然是那个三圆环仪表，718的车厢显得更加精致不少。这辆基础版的718配备的是300马力的2.0T 水平对置四缸发动机，搭配7挡PDK双离合变速箱。开着它左脚不用小心翼翼地找结合点，双手也不必和方向盘较劲，驾驶起来当然是轻松多了，我甚至还有闲工夫来琢磨车内的一些小功能。
看着前方远去的小黄车，又突然有点失落。诚然，718的性能属于同级中的佼佼者，但它所带来的乐趣与986有所不同。驾驶手动挡的986 Boxster要求有多一点的驾驶技巧，加上多一点的脚力与臂力，一番折腾后换来的是掌控这台机械的满足感，可以称之为是一种老派的快乐吧。
保时捷在今年限量推出Boxster 25周年纪念版车型，为这个传奇的小跑车系列庆祝生日。Boxster已逾弱冠，现款的718 Boxster也逐渐走到了这一代车型的尾声，那么这个双座敞篷小跑车系列将何去何从呢？有传闻保时捷将会把下一代Boxster电气化，甚至把十年前的纯电动Boxster计划付诸实践。在开过祖孙两代Boxster后我坚信，保时捷会把双座敞篷的快乐继续延续下去，这一点在过去的25年内从未变质。