全球上涨 4.6%，中国却暴跌 24%，日产为何在国内卖不动了？
2023 年对日产汽车来说是个好光景，除了中国市场。
2023 年日产全球共卖了 337 万辆新车，同比增长 4.6%。具体来看日本本土市场卖了 48 万辆，同比增长 6.9%；美国市场卖了 89 万辆，同比增长 23.2%，超过中国成为日产的第一大市场；墨西哥市场卖了 24 万辆，同比增长 42.6%；欧洲市场卖了 34 万辆，同比增长 20.1%；中国市场成为其唯一下跌市场，2023 年卖了 79 万辆，同比下滑 24.1%。
而此前日产在中国常年都是超百万的销量，其中 2018 年达到顶峰，卖了 156.3 万新车，随后开始一路下滑，到 2022 年开始陡然下滑到 104 万台，今年又暴跌至 79 万台。
那么大家为什么突然都不爱买日产了？
奇骏
换代失败，销量支柱仅剩
轩逸
日产败走中国市场的原因有很多，但最直接的肯定是 2021 年 7 月奇骏的那一次失败的换代。
2020 年是上一代奇骏产品生命周期的最后一个完整年，但仍卖了 17.5 万辆，月均销量接近 1.5 万辆。而在 2021 年 7 月新一代奇骏上市后，销量开始断崖式下跌：2021 年奇骏在国内销量仅 7.1 万辆，同比下跌近六成，并且这里面还有 8 成左右是老奇骏贡献的；2022 年奇骏的销量更是只剩下 2.8 万辆，为此日产不得不“复活”老奇骏，名为奇骏·荣耀。
在奇骏陨落以后，日产在中国基本只剩下轩逸这一款车了，2023 年轩逸在国内的销量达到 37.6 万辆，占日产在国内总销量的 47.4%，要知道日产这 79 万的销量还包括启辰、郑州日产、英菲尼迪的。
而导致奇骏销量败北的核心原因便是上面的三缸发动机了，这也是日产这些年点错科技树的缩影。
点错科技树，VC-Turbo 成笑话
“技术日产”这个口号日产喊了很多年，但大家想想现在日产还有什么技术呢？
过去日产的 VQ 系列发动的确非常诱人，也是“沃德十佳发动机”的常客，大排量自吸确实爽，但国内高昂的“排量税”和车船税将大部分消费者挡在了门外，只有少数不差钱的车迷愿意为其买单。
对此日产开始憋大招了，花了巨额的研发资金打造出一款性能优异同时又比较省油的涡轮增压发动机，也就是我们现在看到的 VC-Turbo 发动机，通过可变的压缩比来实现性能和油耗的最优解，在巡航驾驶时采用高压缩比，需要加速时降低压缩比。
不过为了实现可变的压缩比，这款发动机的研发成本和物料成本都明显高于一般的涡轮增压发动机，结果导致搭载在天籁上的 2.0T 车型虽然性能确实出色（最大 243 马力，峰值扭矩 371 牛米），但价格太贵基本没人买单，比如 2.0T 天籁入门版指导价就来到了 21.68 万，比 2.0L 入门版贵了 3.7 万元。
如果日产把天籁 2.0L 和 2.0T 这套动力复制到新一代奇骏上也还好，但日产迷之自信，最后上了一个 1.5T 三缸的 VC-Turbo 车型，但价格并没有降低（指导价 18.19-26.29 万元）。
虽然这款 1.5T 三缸发动机的参数不错，最大 204 马力，峰值扭矩 300 牛米，两驱版奇骏 NEDC 油耗也只有 5.8L/100km，同时 1.5L 的排量相比 2.0L 少交了一部分排量税（消费税），从日产的角度来看，1.5T 的 VC-Turbo 发动机是一个非常完美的方案。
但从消费者的角度来看，花 20 万买一个三缸发动机，根本无法接受，毕竟日产不是宝马啊，何况宝马的三缸车型，比如宝马 X1 都是“打骨折”才卖得出去的。
阉割简配，区别对待中国消费者
目前轩逸在国内是日产的绝对主力车型，但其相比北美等地区是一个“阉割产品”。
第一代日产轩逸诞生于 1982 年，代号 B11，到 2019 年代号 B18 的第八代车型问世，在美国地区用 2.0 L MR20DD 取代了上一代的 1.8 L MRA8DE 发动机，但在国内仍然沿用 1.6 L HR16DE 的发动机。
同时这代车型开始，北美的轩逸（Sentra）后悬挂都采用了独立悬架，国内仍采用扭力梁。
目前国内轩逸的 1.6L 发动机最大 122 马力，峰值扭矩 155 牛米，明显弱于美版的 2.0L 动力（最大 151 马力，峰值扭矩 198 牛米）。
无论是 2.0L 的发动机还是独立后悬，其实成本并不会增加多少（2.0L 和 1.6L 排量税一样），但日产为了多赚点钱简配掉这两大关键性配置，实在令人遗憾。
如果现在的轩逸都是 2.0L 的动力，“马路三大妈”也会少不少吧。
新能源转型不力，产品力开始被国产新能源碾压
上面三个都是日产自身的原因，而随着自主品牌的崛起，尤其是自主新能源产品全面开花以后，日产的产品力就有点不够看了。
以日产轩逸为例，目前轩逸·经典的终端价格在 7-9 万左右，新轩逸在 9-12 万左右，而这个价格可以买到 8.98 万的秦 PLUS DM-i 或 8.88 万元的五菱星光 PHEV，后二者还不用交近万元的购置税。
从产品力的角度来看，秦 PLUS DM-i 或五菱星光 PHEV 已经完全可以碾压日产轩逸，首先从动力量看，前二者都是能上绿牌的插混车型，纯电续航分别达到 55km 和 70km，高配则分别有 120km 有 150km（比亚迪是 NEDC 标准，五菱的数据则为 CLTC）。
即便完全当作燃油车来看，秦和星光的 NEDC 亏电油耗也仅为 3.8L/100km，轩逸则为 5.94L/100km，轩逸在真正的混动车面前油耗毫无优势。
如果从动力和驾驶体验来看，轩逸就落后得更多了，秦 PLUS DM-i 仅电机的最大功率就达到 180 马力，峰值扭矩 316 牛米，五菱星光 PHEV 的最大功率 177 马力，峰值扭矩 320 牛米，都明显高于轩逸 122 马力的最大功率和 155 牛米的峰值扭矩。再配合电机起步即峰值扭矩的特性，其加速性能和体验比数字来得更明显。
而日产的电动车在国内完全被称作“杂牌”，在国内寄予厚望的纯电 SUV——ARIYA 艾睿雅，2023 年全年只卖了 3,702 辆，还是在“价格打骨折”的背景下卖出的。
2023 年中国的新能源车渗透率已经超过 35%，今年预计还会达到 45%，日产在中国的产品全部都岌岌可危，2023 年暴跌 24%只是个开始，或许日产的领导已经开始意识到“2023 年是过去十年日产在中国表现最差的一年，但也是未来十年在中国表现最好的一年”。
当然前提是日产在中国能撑到 2033 年，个人感觉大概率撑不到了。