技术含量并不高的比亚迪DM-i，为什么能做到“人见人爱”？

和多档位混动系统比起来，不能进行档位切换的DM-i，其实在结构、布局上更加的简单一些。

DM-i的结构逻辑比较简单，基本上就是80km/h以内的时速是增程模式，发动机不直接驱动车辆，车速更高之后，电池反拖启动机启动内燃机，让内燃机直接驱动车辆。

虽然DM-i只有一个档位，但已经是最高档位，所以内燃机直接驱动的时候，转速已经是最佳转速。

有人认为内燃机发电、电机驱动车辆多了一道转化，能量浪费更大，但其实并不是如此，忽略了重要一点，就是内燃机的最佳工作效率，增程架构下内燃机的工作状态可以持续在较高热效率区间。

虽然多了一道转化，但是综合的经济性能都很棒。

市区使用状态下，增程架构下的车辆油耗都不高，比如说日产e-POWER就是很纯粹的增程架构，时速40、60的情况下，内燃机工作效率最佳，电机状态也是最佳，很容易跑出最低油耗。

比亚迪的DM-i同样是如此，市区80以内的时速，就是纯粹的增程架构，让系统工作效率达到最佳。

时速更高之后，发电效率下滑，并且电机工作状态下滑，采用最直接的直接驱动方式，用1.5L内燃机拖动车辆，用内燃机的相对最佳效率驱动车辆。

所以综合来看，比亚迪的DM-i市区表现是同级别PHEV最佳表现，主要原因是其能够将内燃机介入时速做到更靠后。

当然，1.5L发动机驱动车辆跑高速，也自然会带来油耗更高的问题，所以跑长途不是DM- i的优势，主要是目前内燃机排量小、功率小的问题，持续高转速工作下的油耗表现会更高一些。

很多企业其实也在用比亚迪的这套逻辑，比如说奇瑞的CDM，工作逻辑差不多，70-80时速以内是增程架构，车速更快直接驱动车辆，和比亚迪不同的是，CDM配得是1.5T发动机。

一方面是为了弱化持续高速奔跑状态下，EV受限发生的概率，另一方面原因是为了增强动力表现，提升操控竞争力。

PHEV架构拥有比燃油车更高的生产、设计、制造成本，未来的发展空间一定是兼容经济性、可靠性、稳定性，并且让产品拥有较低的价格，才能够在未来的大市场中，从燃油车手中更好的抢夺份额。

单档变速箱省去了更多设计上的投入，并且制造成本更低，在定价上拥有更多的优势。

多档变速机构的出现，其实是在经济性能基础上，植入了品牌调性、产品定位、用户体验感，比如说长城的3DHT是为了兼容产品越野表现力，放大扭矩，吉利的雷神是为了让整车拥有更好的动力表现，强化赛道属性。

多档位更像是为了展现产品个性，牺牲了制造成本和经济性能。

回头来看更多工薪阶层的使用诉求，更多是为了可靠、耐用、经济，所以只有一个最高档位的DM-i，能够保证市区最低的油耗表现，而且购买价格也能做到最低。

比如说目前的秦PLUS DM-i价格，能做到9万价格，这是很多多档PHEV做不到的。所以从用户角度来看，技术不是越顶尖越好，而是越能够和用户产生消费链接越合适。