《铁道与天皇》，作者: [日] 原武史，王笑宇译，光启书局2023年2月。
乘坐JR铁路公司（Japan Railways，即日本铁路公司，下同）的列车行走东京，总会有一种“同质化”的感觉。无论从哪个车站出来，都有“NEWDAYS”报刊亭，有711或全家便利店，望着相似的百货大楼，听着相同的广告语，就连季节性推销的食品饮品也都是类似的。去别的城市，只要还是JR铁路公司的车站，下车以后依然会有类似感觉，唯一不同的就是出闸机后多了一个土特产销售店，会卖一些印有当地特色文化符号的食品饮品。当然，同一地区的土特产也都是相似的。
日本铁路同质化的源头并不是铁路运营本身需要令行禁止，而是因为日本JR铁路公司的前身——日本国有铁道公司（二战后至1987年）、日本铁道省（二战前）长期承担着通过铁路增强日本国家凝聚力的使命，进而形成一种统一化的工作习惯。
1930年的日本“富士”特急。
明治维新之前，日本不仅是国家制度和产业落后，各地百姓也没有统一的“日本人”概念，更倾向于认为自己是某地区领主的“领民”，各地风俗不同、方言迥异，同为日本人却不能互通日语的现象非常普遍。所以，对于近代日本而言，一方面要实现国家制度和产业的“西洋化”，另一方面更要解决全体国民的“日本化”。
四通八达的铁路网自然是嫁接“日本化”思潮的重要媒介。1900年，日本出版了《铁道唱歌》儿歌集，详细描绘了日本铁路每一条线路的风土人情、每一座车站附近的历史事件，这些歌曲全国传唱，不仅将标准日语传向各地，更把“日本”这个概念普及开来。
只是，近代日本不仅有国营铁路，还有大量的私营铁路公司（私铁）。私铁没这么多复杂的宣传，他们更偏重于实惠，在铁路沿线广泛开发房地产、酒店、百货公司、体育场、海水浴场，旅客可以足不出私铁而度过人生。私铁的集大成者，便是大阪，这座城市在私铁的带动下成为日本二战前最发达的城市。某种意义上说，如果时局稳定，大阪人完全可以独立于“日本”而生活下去；但是，随着日本逐渐发起侵略战争，以东京为核心的“日本”不可能容许国内存在着独立于“日本”之外的势力，国铁与私铁的斗争便不可避免。
这，便是《铁道与天皇》这本书描绘的主要话题。
基本逻辑：空间的政治意义
品读一本书，内容本身自然重要，但对于《铁道与天皇》这本奇书，如果不了解作者原武史教授的思维方式，便很难完整理解作者的表达。
1934年的特急列车“燕”。
正如本书后记所言，作者人生中的前三本专著关注了三个完全不同的话题，分别是近代日本殖民统治下的朝鲜半岛、古代日本神话中的“出云”神明、近代大阪私铁王国。他的话题可以从古代转向近代、宗教转向科技、政治转向商业，这种跨度对于一名专业史学者来说很不寻常，作者本人也自认“异类”。但同时，他三本书的分析范式又很类似，那就是关注“异类”如何被纳入到统一的国家体系中。
大阪私铁原本只关注商业利益和本地居民福祉，对于国家政治漠不关心，自然对于国家权力的延伸，即国铁也不是很关注，私铁车站甚至都不会播报近在咫尺的国铁车站的列车开行情况。甚至于本书构思的1993年，原武史依然发现，在大阪私铁车厢的广告栏里，很少宣传当时日本皇室的重要事件：德仁皇太子（即现在的德仁天皇）婚礼事项。但在东京地区，哪怕是私铁公司，也充斥着大量关于皇太子婚礼的宣传单。
从实际需求来看，私铁旅客总体上是工作日通勤出行和节假日逛街，而国铁旅客基本上是跨城市的公务出行，两类公司目标旅客的行为模式和生活状态全然不同，换乘少之又少，自然没必要去播报对方的开行情况。哪怕是到了现在，日本JR大阪站与私铁大阪梅田站之间都没有开设专门的换乘通道，旅客想要换乘必须穿过一条双向六车道的大马路；当然这条马路上也有一座天桥，只是原武史教授多年来一直关注到，这座天桥始终没有顶棚，若是碰到下雨刮台风的天气便很难通行。
大阪梅田站。
围绕大阪私铁王国，原武史用了两章篇幅详细描绘了大阪地区私营铁路的建设和铁路周边基础设施的开发，这两章也充分展现出了原武史思想的基本逻辑，那就是所谓“空间政治学”：私铁与国铁的政治对决不仅仅体现在宣传层面的对抗，更直接体现在对于空间的夺取。
于是在书中，我们能看到一幅大阪铁路“空间政治”斗争的画卷。1929年4月，大阪私铁中的领跑者阪急电铁公司率先建成了新阪急百货商店，这座商店与阪急电铁在大阪的终点站梅田站相邻，百货大楼与铁路车站融为一体，空间迅速扩大，极尽繁华。而与此同时，与阪急梅田站一街之隔的国铁大阪站却是空间狭小，煤烟污渍遍地，被媒体嘲笑为“大城市里最旧最破的站台”。甚至于阪急电铁社长、著名的铁路企业家小林一三也感慨道：“阪急（百货大楼）独自巍然耸立在新梅田站前……我非常高兴，这是大阪标志性的繁华之地。”
大阪最繁华的地方，不是代表国家意志的国铁车站，反而是代表地方和民众意志的私铁车站，日本铁道省当然不能接受。恰好在百货商店建成的1929年前后，昭和天皇三次来访大阪，铁道省也借机制定了全面翻建国铁大阪站的宏大计划，要求阪急电铁改建梅田站附近的高架基础设施，以免干扰国铁大阪站的翻建工程，相当于是让私铁给国铁“腾地方”。如此行为当然激发了国铁与私铁之间的对抗，只是彼时国铁背后的国家意志已经非常强劲，乃至于动员媒体将阪急电铁的抗议形容为“一个公司导致国家交通机关主建工程不能如期开展”，形容为“新大阪站之癌”。最终1933年8月，阪急电铁向国铁让步妥协，决定“腾地方”；不久后的1934年1月，阪急电铁社长小林一三辞去社长职务，并且离开大阪。
制服了阪急电铁这块烫手山芋，铁道省终于将大阪私铁王国纳入国家权力版图中。1940年6月10日，为了“保佑陷入泥潭的、对中国的侵略战争能够获胜”（本书原文），昭和天皇宣布参拜伊势神宫，全国国民也被要求在全国各地随地“遥拜”，而原本独立于“日本”之外的、从不播报任何国铁信息的阪急电铁，也宣布在“梅田、神户、西宫北口（车站）设置扩音器”，要求站内旅客一齐向伊势神宫方向“默祷一分钟”。在这一刻，私铁王国本身及其全部员工、乘客都成为了天皇的“臣民”。
官民结合：铁道之于天皇，天皇之于铁道
跟随原武史的叙述，读者很容易对阪急电铁和大阪私铁王国产生共情，以至于认为大阪原有的地方秩序是“善”，而东京延伸出来的中央秩序是“恶”。然而实际上，原武史多次强调自己并没有“抬高大阪、蔑视东京”，他只是从铁路角度出发，客观描述了大阪这个近代日本最大城市如何融入以东京所代表的国家权力体系。本书中反复提到小林一三具有“反官思想”，但他在离开阪急电铁以后，立刻出任国营企业东京电灯公司（即如今的东京电力公司）社长，后来又在1940年担任第二次近卫内阁的商工大臣。民可变官、官可变民，说明二战时期日本的中央和地方秩序是互相接纳，而不是老虎吃掉山羊。
或许出于这个原因，中译版书名并未选择日语原名《“民都”大阪对“帝都”东京》，毕竟如原武史教授所言，这个书名完全是出版社编辑为了卖书而创造的噱头。在审视具体内容后，不难发现本书更有趣的地方，在于铁路如何带动“天皇”概念深入日本普通人心中，“天皇”概念又如何引领了铁路，故而重新起了《铁道与天皇》书名，某种意义上比原标题更能反映作者的实际意图。
从引言部分开始，本书就在展示铁道与天皇的关系。1928年昭和天皇从东京前往京都出席登基大典（昭和大礼），沿线每个车站都由当地官商财各界人士领头，带领当地普通居民向天皇乘坐的“御召列车”鞠躬敬礼。日本民俗学家柳田国男感叹道：“古老的国家仪式，第一次出现在公民之现实生活中。对于国民来说，这是一次非常重要的体验”。很明显，正是因为有了铁路这种快速交通工具，才促使东京到京都沿线地区对于“昭和大礼”有了亲身体验感，继而真切感受到“天皇”一词对于普通人的影响。
天皇御召列车的内部。
大阪并不在东京至京都的沿途，这列“御召列车”自然没能让大阪人有这种参与感。然而不久后的1929年和1932年，昭和天皇两次视察大阪，当地政府和媒体为了渲染热烈气氛，开始广泛宣传大阪与古代日本皇室的历史关系，即宣传公元8世纪的日本古都就在大阪。
当然，这件事并不是虚构，只是“日本古都在大阪”这件事直到1954年考古学家发现难波宫遗址才成为历史学确证。但这个事情在二战前的日本并不重要，只需要反复宣传，大阪市民就迅速出现对皇室文化的狂热，对昭和天皇视察极尽欢迎，万人空巷。乃至1929年陪同视察的内大臣牧野伸显记载道：“浪华（大阪）与皇室因缘浅，近年又有不令人满意之外来思想流行……（来到大阪后）反而感到了普通大阪人尊崇皇室的强烈信念，与别处不分伯仲”。
昭和天皇1932年视察更是打破了一个成规，那就是放着既有的国铁“御召列车”不用，转而乘坐大阪电气轨道（大轨）、南海铁道两家私铁公司的专列出行。毕竟在大阪等日本关西地区，私铁列车的行驶速度远比国铁要快，体验感更好，即便天皇也想尝试一下。对于包括私铁在内的大阪私营经济，昭和天皇和日本政府的态度一直是所谓“官民协力奋进”，也就是无论公司属于“官”，还是属于“民”，都要尽心竭力“奉公”，为国出力。于是，就在昭和天皇乘坐私铁专列出行时，大轨公司社长金森又一郎喊出了“一生一次之奉公”的口号，亲自监督做好专列运输任务。
与阪急电铁的小林一三不同，金森又一郎不但不拒绝与“官”合作，甚至表现比“官”更像“官”，这让他们抓到了“民”抓不到的机会。上世纪30年代，大轨通过铁路连通了大阪与伊势神宫（祭祀日本皇祖神）、橿原神宫（祭祀日本初代天皇——神武天皇）、热田神宫（供奉日本皇室三神器之一的天丛云剑）这三个与日本皇室密切相关的宗教设施，吃定这碗“尊皇”饭。到了1940年，随着日本侵华战争持续推进，为了将日本国民意志集中于战争，日本政府决定庆祝“建国两千六百周年”，并叫停了绝大部分国内旅行，只允许日本国民出行参拜伊势、橿原、热田三大神宫。如此一来，大轨公司自然是“赌对了”，反而是以宝塚少女歌剧团等娱乐项目为主要卖点的阪急电铁遭受到了损失。1944年，日本官方整合大轨公司有关资产，成立了近畿日本铁道公司（私铁），成为连接大阪和名古屋两大城市的最大私铁公司，公司规模和影响力丝毫不亚于阪急电铁。
宝塚少女歌剧团。
国铁拆分：民营化的实质含义
本书开启了“铁道与天皇”“国铁与私铁”话题，却在1940年戛然而止，并没有把话题延伸到二战以后，实在是一个遗憾。实际上，二战后昭和天皇为了重塑自身形象而乘坐铁路巡游全国，各大私铁打响旅游胜地的铁路商业战，日本国铁在日本政府的长年压榨下最终拆分，从“空间政治学”角度来看，都有许多可以挖掘的故事。比如从国土空间意义上说，1987年日本国铁“分割民营化”，本质上可以看作国铁的“分割私铁化”。
日本本州岛的国铁网络被拆分为JR西日本、JR东海、JR东日本三个公司，三者分别对应着大阪、名古屋、东京三个大都市，而这三个大都市本来就有着丰富的私铁网络：大阪有阪急、阪神、京阪、南海，名古屋有名铁，东京有东武、西武、小田急、京急等。多年以来，私铁比国铁都具有优势，比如私铁服务意识强，不像国铁职工天天摆着一张臭脸；比如私铁运行时间稳定，不像国铁动不动就晚点；比如私铁周边配套服务完善，不像国铁出了车站只能上下班。比起私铁，国铁总体上只有一项优势：高速铁路（新干线），适合长途旅行。
国铁一拆分，本州岛三个JR公司立刻复制本地私铁的经营策略，在车站内设立报摊、便利店，车站附近进行综合土地开发，经营酒店、百货大楼、旅游景点。原本与普通国民关系不大的国铁，摇身一变，向着深度介入居民城市生活的方向发展而去。JR公司本就占据着各大城市最核心的地段，再加上相比私铁又有着新干线的比较优势，只要稍稍扭转经营思路，短短数年就有了效果，1987年国铁拆分后不到十年，本州岛三个JR公司全部实现改制上市。
只是，JR公司毕竟脱胎于国铁，导致JR各大车站的陈设与布局风格都彼此同质。当然，从旅客角度说，同质化未必不好，起码功能上齐备完整；从企业角度说，同质化更没有不好，毕竟成本上降低支出。唯一被牺牲的，可能就是私铁的多样性了。
如今，在JR公司的冲击下，大阪私铁已经不同于往日。阪急、阪神两家对抗了大半个世纪的私铁公司在2006年宣布合并，阪神开始与近铁开行过轨列车，公交IC卡可以同样通行于JR公司和私铁公司等，对这些现象，原武史感叹JR与私铁的界限变得模糊了。但从另一个角度讲，如今的日本JR公司也已经不是国铁了，而是逐渐转型成服务地方、服务旅客的另一类私铁公司，曾经国铁与私铁的界限已经不复存在。
撰文/萧西之水
编辑/李永博
校对/刘军