开辅助驾驶出车祸，车企到底该不该赔？

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辅助驾驶的普及程度越来越高了，10万出头就能买到搭载辅助驾驶的汽车了。但问题也随之而来了，要是开着辅助驾驶发生了车祸，到底算谁的责任？车企到底该不该赔偿？

辅助驾驶造成的车祸

频上热搜

2022年8月10日，浙江宁波机场高架路上，一辆小鹏P7高速撞上了前方停着的一辆汽车，车后方的一名工作人员被撞飞。

事后交警表示当时P7正在使用辅助驾驶功能，正赶上被撞的车辆违规停车进行作业，而车主说撞车前他的P7丝毫没有减速。

就在最近，据一位理想L9车主的爆料，当其在高速上以113km/h行驶的时候，右前方有车辆缓慢变道，但搭载了激光雷达的L9没有任何反应和刹停动作，最终车主自己踩了刹车，但还是因为刹车不及时，以100km/h的速度撞上了前车。

不过理想汽车CEO也对这起事故做出了回应，至于到底是谁的责任还有待最后的调查。但因为辅助驾驶而出现的事故频频冲上热搜却是不争的事实。

2021年某餐饮企业家驾驶蔚来ES8时，开启了NOP（领航辅助功能），结果也不幸出事故身亡。

至于特斯拉，不管在国内还是国外，因为辅助驾驶功能而出现的事故和冲上热搜的次数，更是数不清了。

争议很大

但责任都是车主的

这些辅助驾驶造成的车祸虽然关注度很高，网友讨论的很热烈，但很少有人持续追踪事故的发展。一般来说作为热点新闻，网上的关注度几天也就过去了。

那车企到底有没有被判承担赔偿责任呢？据统计，从2015年以来发生的类似事故里，至今没有一起事故是由车企来承担责任的，所有的类似事故，最终都是司机承担的。

理由很简单，因为国家现有的法律里，还没有明确“辅助驾驶”的合法地位。根据现在的法律，司机才是具有驾驶资质的人，某套系统、某辆车本身，根本没有控制和驾驶车辆的资格。连驾驶资格都没有，就更别说承担责任了。

其实啊，虽然我们能区分带辅助驾驶的汽车和不带辅助驾驶的汽车，但在现行的交通法里，根本没有这种区分，一概是按传统汽车来划定责任的。

真拿车企没办法了吗？

那这么说的话，真拿车企没办法了吗？开自动驾驶出了车祸就只能自认倒霉了吗？其实也不是，还是有办法的。

办法主要有两个，一是看这些辅助驾驶的功能是否存在硬件或软件问题，也就是说在这些辅助驾驶功能本应该发挥作用的时候，却出现了质量问题，那车企当然就应该对车主进行赔偿了。

比如轰动一时的特斯拉刹车门，当时“刹车设备”是否存在质量问题就成了争议的焦点。

除了硬件，软件上如果出现问题，消费者也可以向车企进行索赔。

第二个办法就是看车企的在宣传过程中，是否有错误的、夸张的引导。比如车企是否把辅助驾驶夸大为“自动驾驶”，从而对车主进行了错误引导。

或者4S店的销售人员，在介绍辅助驾驶功能时，是不是夸大了，从而让车主真的以为可以放松警惕了。

如果消费者真能证明这两条，那就很有可能让车企输掉官司，拿到赔偿。

车企规避责任玩得溜

不过呢，对于以上这两条，我们想到了，车企也早想到了。尤其是第一条，证明车企的辅助驾驶功能存在硬件或软件问题，这件事对消费者来说并不容易。即便是对专业的第三方检测机构来说，都不容易。

原因很简单，只有车企自己才真正掌握后台数据，消费者或者检测机构根本证明不了车企拿出的数据到底是不是真的。所以想用车企自己提供的数据，证明车企的辅助驾驶系统有bug，这件事逻辑上就讲不通。

这也是为啥特斯拉屡屡出现“加速门”、“刹车门”，但真正把特斯拉判输，让特斯拉赔偿车主的案例，我们至今还一个都没听说。

关于第二条，抓住车企过度宣传的把柄这件事，现在也越来越难了。在早期车企过度宣传的确实非常普遍，当时网上普遍都在嘲讽，这些车企们卖车前叫“自动驾驶”，出事后都叫“辅助驾驶”。

但随着辅助驾驶的事故越来越多，车企在宣传上都越来越谨慎了。现在几乎看不到“自动驾驶”的字样了。

这还不算，很多车企还在用户手册里，详细列举了辅助驾驶功能的使用规范和警告。在小鹏P7的用户手册里，ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）这两项的使用警告就高达52条。

2020版小鹏P7车主手册

同样，在Model 3的车主手册上，也说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力要一直放在驾驶上，随时准备迅速采取修正措施。

Model 3车主手册

实事求是的说，厂家的这些提示确实很有必要。不过我认为，这些话不应该只写在用户手册里，因为真没几个人会看。应该让每家4S店的销售都跟客户普及一遍。但是，销售提到辅助驾驶，说的可全是会让驾驶更轻松。

所以，车企把这些警告只写在用户手册上，不只是在提醒用户，也是为了规避责任。

真拿车企没办法了吗？

说了这么多，又回到开始的问题，现阶段辅助驾驶事故频出，车企真的可以置身事外，毫不担责吗？

一旦个体车主发生类似事故，需要直面车企要求赔偿的时候，那车主在车企面前是全方位的弱势，车企有法务团队，有的是时间，还是唯一掌握后台真实数据的一方，所以这时候消费者依靠的就只有法律了。

全国性的法律目前要想跟上智能汽车的发展还需要时间，但一些地方性的法规和条例却比较灵活。比如去年8月深圳就实施了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，条例规定在交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车主依照规定进行赔偿后，可以向生产者、销售者请求赔偿。

虽然规定车主要先进行赔偿，但这个条例也给了车主一个直接向车企索赔的法律依据，也算是一种进步。

它山之石

可以攻玉

去年，奔驰就已经官宣，当配备L3级Drive Pilot辅助驾驶系统的车型上路时，只要司机开启了这套系统，那奔驰就将对汽车的运行承担法律责任。

奔驰的这个举动，给辅助驾驶系统造成的事故到底谁来负责，这个全世界的难题都开了一个好头。当然了这套系统目前只在部分路段被允许使用，奔驰也对这套L3的使用提出了很多限制条件，比如晚上不能用，雨雪天气不能用，时速超过60km/h时也会限制使用。

但不管怎样，奔驰率先在全球树立了榜样，那就是为自己的辅助驾驶系统造成的车祸负责。

而只有这样，才能让车主们敢放心使用，用的人多了，也才能推动辅助驾驶的进步。

更难得的是，当辅助驾驶接管车辆后，奔驰还允许司机可以不目视前方，甚至可以分心看手机看电影等。只要在辅助驾驶系统发出警示提示接管时，能及时接管车辆就可以。

而这显然更符合辅助驾驶系统的初衷，如果开启了辅助驾驶之后，还必须时刻观察路况，把精力全部集中在驾驶上，那开启后反而比自己开还累，也就失去了辅助驾驶的意义。

写在最后

其实，现阶段国内的辅助驾驶存在着一个悖论，那就是辅助驾驶越来越完善，甚至在高速上能应对绝大部分工况，但同时还要求司机必须保持注意力并随时接管车辆。

这就像让你一直保持高度注意力，盯着一台几乎不出错的机器，我不相信正常人不走神。

或者换个说法，我之所以掏钱买辅助驾驶，就是为了走神的时候它能帮我踩脚刹车，帮我扶一下方向盘，但当我一走神的时候，责任却又全都是我的。

当然了，任何领域都一样，法律经常落后于社会发展，同时因为法律的不完善，事实上也为车企推广应用辅助驾驶提供了空间。如果一开始就要为此担责的话，估计没有一家车企敢于推广哪怕是L2级辅助驾驶。

但现在至少在L2这个级别技术已经比较成熟，甚至很多车企的L3都已经达到了相当的水平了。搭载L2级辅助驾驶的车已经越来越多，再把事故责任一刀切的全部判给车主已经显得有失公平了。

所以我们寄希望法律能尽快完善，也希望看到更多像奔驰一样的车企，能主动为自己的辅助驾驶承担责任。

对此，大家怎么看呢？欢迎留言讨论。