1000km实测续航，EQXX上的哪些概念可以照进现实？

都说概念林志玲，量产罗玉凤，那么EQXX那美妙的1000+km续航与8.7kWh/100km的超低能耗背后的技术又有哪些可以在量产车中应用呢？

虽然EQXX已经是一辆可以上路的公路车型了，但就像车企可以为了B组赛车量产发售200辆原型车一样，EQXX开发目的也绝非量产自己本身，而是技术验证。所以很多设计和技术是激进的，而非普适的。

这就意味着有些技术能够在更广大的EQ系列中见到，而有些却不能。这篇文章就来看看实现EQXX超长续航，超低能耗的那些核心技术，比如0.17的超低风阻系数、高效率的电驱动系统、轻量化车体、高能量密度电池包等等，哪个离我们近，哪个远。

当合法上路车型中最低的风阻系数——0.17

和量产车最低风阻的EQS一样，EQXX拥有着令人难忘的独特外形，风阻系数仅为0.17，而且这种概念级的低风阻并没有牺牲它的美感与合法性：EQXX仍然使用了传统后视镜。但这并不意味着EQXX的0.17可以简单的在量产车型中复制。

之前的讲堂中以及提到过，车辆风阻有4个主要组成部分，其中最大最核心的叫做外型阻力或者叫压差阻力，既车辆前方的高压与车辆破风之后车尾留下的涡流低压之间压力差产生的阻力。

车尾后方的涡流是低气压的主要来源，简单理解，涡流就像是一个个小漩涡在车屁股后面拽着车，漩涡越多越大，阻力就越大。解决这种阻力的最好方式就是加长车尾，并让车尾像真正的尾巴一样变得越来越扁而窄。从而让气流尽可能顺着车身流动保持层流状态，减少车尾后方的涡流。

从侧视图可以清楚的看到，EQXX的尾部不仅长，而且溜背曲线并没有止步于窗舷高度，而是继续向下俯冲，车底同样有个抬高的趋势。

从顶视图则可以看到，从后轮拱往后，车尾也是在进行收窄，EQXX的后轮距比前轮距还小了2英寸。这样的设计对于后备厢的实用性是极其不利的。而且过长的后悬也带来了车身比例的问题。EQS妥协于风阻的设计便颇受争议。

对于EQXX，只能佩服奔驰的造型设计功底的确出色，让这种强行服务风阻系数的造型仍然带着一些优雅的美感。

而为了保证实用性，这种极致的长尾必然不可能保留到市售量产车中，但EQXX管理风阻上还有一些技术可以被量产车型借鉴，比如车身前后的主动式气流管理组件，尤其是尾部的主动式扩散器，超光滑A柱等等。

0.17的风阻系数虽然仍然可望而不可及，但能省一点是一点。

4.7滚阻系数的低滚阻超窄轮胎

普利司通为奔驰EQXX定制了主打超低滚阻的Turanza Eco轮胎，其采用的ENLITEN技术让轮胎的重量减轻10%，滚动阻力降低20%。

EQXX的轮胎更经过了深度定制，这款轮胎的了胎侧和胎圈区域经过优化设计，与安装在 20 英寸锻镁车轮上的外罩相匹配，从而大大提高了轮胎的空气动力学性能。相对于当前的低风阻车轮主要修饰轮毂轮辐，奔驰的设计理念更进一步，轮胎的胎壁也成了优化的对象。

只是为了实现超低的滚阻，这款轮胎的胎宽仅有185，低滚阻轮胎的配方与花纹可以得到推广应用，但185的宽度属实与量产车无缘。凡尔赛的205便是前车之鉴。

风冷带来的高能量密度电池是取巧还是确有实效？

EQXX在提供一块100kWh电池包的同时，空载重量仅为1755千克，和一辆60度电的Model 3相当，轻量化功底相当出色。相比EQS上的107.8度电池包，体积减小了50%，重量减小了30%。

贡献最大的自然是电池包体积能量密度，质量能量密度提升。100kWh的电池包整体仅重495kg，质量比能量密度202Wh/kg，体积比能量密度400Wh/L。均处于世界顶尖水平。

这块电池包的主要技术特点包括：1.负极掺硅提高比容量，从而提高电芯的能量密度；2.CTP无模组设计；3.被动式冷却系统；4.900V高电压。

除了900V高电压，其余三项技术都称不上多么领先。前两者并不用多说，分别是目前电芯材料和工程设计发展的两大代表，已经有了不少实际应用案例了。而被动式冷却系统也就是俗称的电池风冷则有些模棱两可。

被动风冷让电池包减少了冷却管道、冷却液、水泵以及热交换器，与重量体积均有益。据奔驰计算，相比液冷，可以增加约20公里的续航里程。而从冷却效能角度，被动风冷肯定比不上主动的液冷，是必然无法应对电池包在较大功率输出时的冷却要求的。

但针对EQXX其他的设计与需求，被动冷却也就没有那么不可饶恕了。毕竟EQXX的设计目标是续航，而非性能，其仅搭载一台150kW的电动机，大功率输出的应用较少。900V高电压平台带来的低电流低损耗也让整套电驱动系统本身的发热较低。

与电池被动风冷相对的是

整车的主动式风冷

而且EQXX搭载了一套主动式冷却系统。当穿行炎热环境需要开启空调制冷，或寒冷天气中运行热泵时，空调系统会启动主动式进气格栅的“智能气帘”，打开额外的空气导流通道。空气导流通道可将位于车头的高压区与发动机罩顶部的低压区连接起来，以最小的空气阻力实现高效的热管理。即使“智能气帘”处于开启状态，风阻系数也仅增加0.007。

这套系统能够有效地引导气流对电池的一体式散热板进行冷却。当电池温度升高时，电池组本身还会打开额外的通风口以获得更多风量进行冷却。被动冷却，主动控风，有趣。

只是对于更多的车型而言，电池被动冷却始终并不是一个好的解决方案，散热极限不够高，而且无法在冬季主动对电池包进行保温，是一个致命伤。

大量打孔的结构件是材料的狂欢

为了达成轻量化目标，同时满足满是孔眼的结构件能够提供足够的强度。奔驰还对车辆的车身材料进行了大刀阔斧的投入。VISION EQXX 中使用的 MS1500 超高强度马氏体钢是奔驰白车身应用的首创。这种材料的特殊强度在发生碰撞时提供了出色的乘员保护，同时将重量保持在最低限度。

VISION EQXX 的白车身还首次利用电弧炉技术制造了以 100% 废料生产的低二氧化碳扁钢。VISION EQXX 的门由 CFRP 和 GFRP（碳纤维和玻璃纤维增强塑料）部件与铝增强材料混合制成。除了减轻重量之外，这种设计还在发生碰撞时实现了刚度和延展性的谨慎平衡。同时，一种新的聚酰胺泡沫加强了车门的下边缘，并优化了侧面碰撞中的能量吸收。

不仅仅是车身材料，EQXX采用了铝制制动盘替换了传统的钢制动盘，显著减轻了重量。这款由梅赛德斯-奔驰先进工程设计的制动系统除了完全无腐蚀外，还通过创新涂层将制动粉尘排放量减少了 90%。同时，EQXX用与 Rheinmetall Automotive 合作开发的新型先进玻璃纤维增强塑料弹簧替代了传统螺旋弹簧，减轻了更多重量。

正因为有了这么多新工艺新材料的加入，EQXX才能够以一个减重得“千疮百孔”的车身结构达到足够好的安全性。而这些新材料，有望在更多的车型中得到应用。

多源热泵

EQXX使用的热泵系统可以吸收多种来源的热量，能够吸收来自驱动系统的废热和外部环境的热量并不算非常稀奇。神奇的是，它还能够吸收除湿时产生的“蒸发器焓”：空气中的水蒸气从气态变为水态时以热的形式释放的潜能。

“提高效率的最佳方法之一是减少损失“——高效能驱动总成

EQXX的超高效电动传动系统采用新一代碳化硅电控，包括减速器和传动系统在内，从电池到车轮的能量传递效率达到了95%。

95%大概率是峰值效率，虽然惊艳，但也不至于惊讶，目前市场的第一梯队水平也能有93%以上。而如果是工况运行的平均效率，那这个值就相当恐怖了。

Mercedes-AMG 高性能动力总成 (HPP) 的一级方程式专家密切参与了这套动力总成的开发。开发过程中，奔驰的模拟工具帮助工程师快速评估系统设计、材料选择、润滑和热管理系统对效率的贡献，从而快速找出有效地方案。

这套电驱动总成的技术基于即将推出的梅赛德斯-AMG Project ONE 超级跑车。虽然AMG ONE跳票多年，但他的各项技术也已经开始为奔驰的新一代车型发挥贡献。EQXX的意义也在于如此。

车顶太阳能电池

EQXX的车顶上配备了总数117 块太阳能电池阵列，该太阳能电池与弗劳恩霍夫太阳能系统研究所 ISE（欧洲最大的太阳能研究所）合作开发。其主要作用是为车上的低压辅助设备供电，从而减少高压电池的电量消耗。在理想条件下，单日可以节约行驶25公里左右的电量。

EQXX的太阳能电池连接车辆的磷酸铁锂小电瓶，看图片右上角的展示，不小于0.3kW的发电功率虽然拖不起什么大件，但供应车上的屏幕、车辆的ECU、给空调通通风还是足够的。目前这块太阳能电池板还不能够为高压电池充电，但奔驰正在朝这个方向努力。

在车顶配备太阳能电池不是奔驰的独创，在此之前如丰田bZ4x，广汽埃安S都可以在车顶上选配太阳能电池。但太阳能电池在电动车上的应用首要的还是要解决成本问题。

将节能融入车厢的每个角落

mini-LED一体式屏幕

EQXX的47英寸8k一体式车内屏幕本也是耗能大户，但它采用了mini-LED技术，显示区域由 3000 多个局部调光区域组成。它和OLED一样，是一种自发光显示原件，这意味着它仅在屏幕特定部分需要时才消耗电能。

屏幕背后的信息处理也有讲究，它采用了一种神经形态网络计算技术。信息以离散的尖峰编码，只有在尖峰出现时才会消耗能量，从而将能耗降低了几个数量级。奔驰工程师与位于加利福尼亚的人工智能专家 BrainChip 合作，基于 BrainChip 的 Akida 硬件和软件开发了这套系统。

EQXX的语音系统应用了这一技术，只有当它检测到 “Hey Mercedes”关键字时，才会触发，才会消耗能量进行计算，而并不需要保持后台运行，其能耗效率是传统语音控制的五到十倍。

EQXX的音响也有讲究，奔驰的工程师减少了扬声器的总数，并将其放置在非常靠近乘客的位置，比如头枕中和座椅上，从而缩短减少声波的传播距离，减少声波在车厢内表面反射和吸收造成的衰减。从而在优化音响体验的同时最大限度地减少了能源消耗。同时，靠近乘员的布局使其更容易通过音频将提示传达给驾驶者。

最后来总结一下，目前，世界上有两款车型实现了1000公里的续航，广汽埃安的Aion LX和奔驰的EQXX。分别代表了电动车续航发展的两种方向，开源和节流。Aion LX的续航依赖于其量产乘用车中最大的144度电池。在同样尺寸的车身中塞下更大容量的电池组体现的是电池材料技术的进步。

而EQXX实现1000公里续航的核心在于降低损耗，其主要技术包括：低风阻、低滚阻轮胎、高能量密度电池、新材料带来的轻量化车身、多源热泵、高效能电驱动总成和车顶太阳能电池等。

这些技术许多可以被下放至量产车，而剩下的那一部分虽然因为成本、实用性考量不能直接应用于量产车，但起到的探索意义，开发过程中发展而来的辅助工具（如软件在环 SiL等)，都是未来汽车研发的重要参考。

本文作者为踢车帮 Route 64