作 者/墨柯（真锂研究创始人）
编 辑/ 轩辕小浪花
编者按：
疫情及俄乌局势之下，电池原材料身价倍增，并传导至消费端，这一波涨价何时结束？造成这种电池原材料“波澜壮阔”的根本原因是什么？对全球新能源车的长期影响如何？产业链上各个企业如何看待和应对？
2022年4月24日，轩辕之学以“疯狂的‘原材料’——电池原材料上涨逻辑与应对”为题举办了一场线上公开课，并邀请了来自供应端、需求端、趋势分析端以及投资端的相关专业人士来全方位剖析原材料上涨的核心原因、应对方法以及趋势判断。
今天，我们为您放送的是在公开课当天来自真锂研究创始人墨柯的分享实录（有删减）：
今天我主要汇报一下我们新能源汽车产业链发展情况，同时呼应咱们的主题——疯狂的原材料，同时，也做一些我个人层面比较粗浅的分析。
大家都知道，以电动汽车和储能为代表的下游应用市场的需求，在去年的确已经开始大爆发，对于今年，大家基本的观点也都是有明显的增长。但也有争议的地方，争议的是对于发展速度的判断，到底会是多少。我个人可能相对会悲观一点，我认为今年可能是420万辆到450万辆，增速上不了50%，当然很多的人都认为在500万辆以上，有的人甚至认为600万辆、700万辆。
工信部、发改委等主管部门，他们倾向于认为今年会在500万辆以上，因为新能源汽车要有好的成绩向党的20大来献礼。
新能源汽车发展状况
这一页PPT是关于新能源汽车-中国市场月产量的统计（2016年-2021年）。在2021年时，每个月都比之前要高出很多，是不是感觉有点不是太正常？如果是正常的发展、正常的高增长，其实在1月、2月份在年初的时候，至少会有机构或专家能够预料到。但是事实情况是，去年的年初基本上没有一个人能预料到，说当年能够达到350万辆这样的总量规模。
所以我觉得去年的高速增长，总体上来讲还是有一些出乎我们意料之外的因素在起着作用：
1.厂家在确信它的成本会持续上涨的情况下，会提前生产，消费者也会在涨价预期的刺激下会提前消费。我认为，去年的增长有一部分是今年的消费提前了。
2.在2020年疫情时，有一部分消费者把当年的消费挪到了2021年，所以2021年总体上可能是前面和后面这一年部分的消费挪到这一年度，导致这一年数量成绩特别的好看。
3.国家政策强导向3060的双碳目标。可能大家一开始也没有想到的是3060的双碳目标会在主管部门相关的政府机构的行政层面得到很大的执行和推动，其实这个也是导致去年新能源汽车非常旺盛的一个主要的原因。
以上都是我个人的分析，不一定对。
2022年电动汽车，刚才已经说了，有这么多种的预测，到年底我们会看到具体的情况会是什么样子说。
我对今年的发展不如多数专家乐观，是有一些因素的，首先我想要强调的是我们新能源汽车的发展结构不是很健康。我们知道，新能源汽车的产销量当中80%多是纯电动乘用车，约10%是插混，乘用车占比90%以上。基于此，从纯电动乘用车市场结构健康状况就可以大致判断整个新能源汽车的市场结构是否健康。
去年纯用车乘用车市场结构呈现出较为显著的“两头大中间小”的哑铃状结构，个人认为这种结构有待优化调整。健康的市场结构应该是仿垂型，中间大两头小。
从这张片子来看，去年纯电动乘用车市场哑铃状结构很明显，我的表统计了去年产量上了3万辆的所有车款。这些车款产量之和大概占到全部纯电动乘用车的三分之二，而这些车款里面微型车34%，高端车20.4%；中端车大概12.4%，占比是最小的。
下面看今年一季度变化，今年一季度我把产量上一万辆以上的全部列出来了，这24款车总体上也占了大概三分之二左右。这些车款的产量结构，其实跟去年基本上是相当的，如果要说有变化，中端车比重还降了一个百分点，微型车提升一个百分点，高端车基本维持，总体车市结构并没有改善，我觉得这种状况之下，今年成绩如果特别好、总量到600万辆甚至更多的话，明年、后年可能就会出问题了。为什么？因为这样的市场结构，我个人认为它是很难有一个持续性的发展。
今年的电动汽车里面，我觉得唯一的一个亮点可能是电动重卡，但是电动重卡的总量还是比较少。今年它增长很快，今年一季度生产6182辆，基本是去年全年一半多，而且增速也非常快。今年一季度同比增长10倍多，去年一季度大概是不到600辆的成绩。总体上今年的电动重卡的结构，还是以运输车为主，这样的发展是比较健康的。因为现实中的重卡结构基本上也都是以运输车为主的，搅拌车、环卫车都是小众的市场。所以说电动重卡，总体上我个人认为发展比较健康。
同时电动重卡对于我们电池的增长是非常有帮助的，因为每一辆电动重卡要用到300度电，对电池市场发展非常有利，这也是我们重点关注电动重卡的主要原因。
电动汽车涨价原因
这一页我们谈谈涨价的问题。如果说去年新能源汽车还是涨价预期，那么今年就变成涨价现实，有的整车产品今年以来已经不止一次涨价。新能源汽车为什么要涨价？最主要是动力电池有明显的成本提升。整个电动汽车成本结构里动力电池占比比较大，一般会占30%以上，高的甚至有可能到一半。所以电动汽车的涨价，根本上是动力电池来推动的。
动力电池涨价是什么样？整个2021年度，我们跟踪显示它的成本普遍上涨了30%到40%，如果以一辆车50度电来看对应电动汽车成本普遍上调0.5到1万元。今年新能源汽车补贴政策已经出台，补贴额度是下调的，下调幅度以纯电动车乘用车来看大概0.4到0.6万元每辆。
今年积分是赚不到钱，因为去年新能源汽车数量太多了，但去年的这个时候积分能赚到钱，因为前年的量并不是太多。把这些因素加起来，每辆车今年的各方面成本的提升最大的有可能会达到2万块钱一辆。我看到后面安驰科技的徐小明徐总的PPT里也列举了一些具体车款涨价的情况，这些涨价的情况其实还赶不上电池成本上涨的幅度。今年接下来电动产品可能还是会有那么一两次甚至更多次的往上调价。
既然电动汽车产品涨价是由电池成本提升推动的，那么接下来我们来看一下动力电池成本的情况， 2020年的6月，当时我们三元和铁锂各调研了一款电芯。我们把那个时候电池制造用的是什么材料，包括用量情况，这些假定它不变的情况，之后的变化就看用材的价格变化导致的电芯的成本变化的情况。
这么跟踪下来，到了今年的4月1日、2日的时候价格，基本上不管是三元还是铁锂成本基本上都翻了一番，增长的幅度还是非常惊人的。要知道在2020年6月之前电芯的成本基本上都是下降的，从09年到2020年的时候，持续了11、12年基本都是下降，但到2020年的时候迎来拐点——电池成本开始往上走。
电池成本为什么上行？
电池成本为什么往上走？我们来看一下制造动力电池的四大主材：正极、负极、电解液、隔膜。这里价格的变化，我都在上面列出来了。大家可以看到，影响电池成本的最主要的元素应该是正极材料，因为正极材料在电池当中的占比大概也是30%以上，甚至到一半。所以说电池成本上涨，主要是正极上涨得比较厉害。
负极也在涨，电解液有一段时间涨的是更快，大概是去年7月份开始到10月份，那个时候蹭蹭蹭往上涨，最主要的是六氟磷酸锂、VC等具体构成电解液的材料，这些材料的价格那个时候飞涨。
这一页PPT结论是电池成本的上涨主要还是取决于正极。
再来看正极的情况，正极材料价格为什么这么上涨？一个核心的结论就是取决于资源价格的上涨。我们知道正极材料的生产基本上它用到碳酸锂，三元材料还要用到镍和钴，我们在后面也会听到温泉温总给我们讲讲镍的情况。
我这里只以一个锂资源的情况为例，正极材料的价格变化很大程度上是取决于碳酸锂的价格涨势的变化。从这张片子看到，大概可以以以2021年9月份为一个中间节点，在这之前碳酸锂的涨价的幅度总体上来讲虽然是一直维持上升的势头，但是它的涨价幅度还是比较缓慢。
2021年9月份到2022年3月下旬时，涨得飞快，那个时候大概是10几万，14万一吨到15万一吨等等，到3月下旬涨到50万一吨，3月底到现在总体上是在50万线上下来波动，价格终于没有再持续的往上去走了。
这么分析下来，我们可以看到，电池成本的不断提升，根源在于相关资源价格的不断上涨，我是这么来分析的。当然这仅是个人的观点。
为什么资源会涨价？我们来看一下这一页PPT，这是我个人总结原因的分析。
1.通货膨胀导致货币的贬值，引发产品价格的修正。根据我学到的经济学知识，通常这种修正是从资源端开始的，去年我们实际看到了这样的价格修正，所以我认为这个可能还是核心的原因，就是钱不值钱了，导致产品价格开始往上走了。
2.中国电动汽车市场（最大的需求端）去年出乎意料的大爆发，各方准备不足，所有相关的各方，准备都不足，都没料到。
3.以上这两个原因相结合导致了市场误读资源端涨价是因为供给出了问题，从而导致各个环节（需求方、中间商、供给方）的行为调整，最终导致需求方加大采购量，供给方也会想方设法来引导产品价格继续往上走，中间商会囤积，这些行为调整之后慢慢会导致事实上的供给偏紧张。特别是在个别的时间段，供给甚至会短缺。
4.这又形成定向反馈，导致资源端价格继续上涨。从去年9月到今年3、4月，基本上是3、4一直在循环的。右边的图是美国CPI的指数的变化数据，为什么要美国CPI？因为我们全球资源，不管你是锂资源还是其他资源，这种计价的货币基本都是美元，所以我们要看美元的贬值情况，最好的参照物就是美国的CPI。
通过对比能够看到美国CPI最低时大概是2020年5月，那个时候才刚刚在0以上，到了2021年1月份也不过才是1出头，到了今年的3月份就涨到了8，所以说CPI指数增长非常快。资源价格的上涨可能稍微会有一点点滞后，但总体是相对应的，碳酸锂的价格也是跟着往上去走，甚至连节奏都差不多，整体的速度、变化的速度也能够关联得起来，所以我认为这一点可能支撑了我个人认为的通货膨胀导致的货币贬值可能是主要的原因的观点。
当然，每个人有每个人不同的看法，我也仅仅是我个人的看法，供大家参考。
应对方式
出了这么多问题后，怎么来解决？整个行业包括政府以及相关的参与各方，其实一直都在想办法解决问题。这些解决问题的办法，我大概做了一些总结分为两大方面：内力、外力。内力是产业链本身在做的工作，外力主要是政府部门，当然还有其他的机构在做的相关的工作。
内力。目前做了哪些事儿？主要有以下几方面：
1.各个环节都在增加供给，都在扩产，特别是在资源端。总体上属于供给方的主动行为，谁扩产谁肯定给下游来做，它是一个主动在做的事儿。
2.需求方团结起来抵制资源价格的继续上涨，这是需求方的主动行为。最显著的是3月份，市场传出了风声，以几家主要电池大厂联合其他的需求方对碳酸锂涨价说“不”，说只要你超过50万元一吨，我就不买了，当时这样的传闻在市场里面还是引起了很大的反响。
3.需求方通过技术的进步，当然也包含工艺改进降低成本。这个应该说是很积极正面的因素，这也属于需求方主动的行为。
这样的举措，我们在后面可能也会听到一些老师、老总提到通过技术进步来降本。
4.电动汽车终端产品涨价会影响到销量，销量下降从而会被迫调整整车厂电池采购量。电池厂的采购量减少了，它也会向上传导，材料采购量也会减少，最终可能会导致资源的需求预期和实际需求量增幅可能会实质性的下降，这个最终结果会导致资源价格的下调。
如果这里确立了一个拐点，就很容易进入到另外的一个循环，会导致资源价格进入到下降的通道。从碳酸锂的价格就能够看得出来，2015年9月份时碳酸锂的价格由8月份的4万多涨到了10万以上，一直涨涨到了15万、16万，一直到2019年碳酸锂价格才开始走下坡路，差不多到了2020年5、6月份时，碳酸锂价格到了比较低的点位。总体上前后周期可能会在五年左右，这是碳酸锂第一个周期。第二个周期会是什么样的状况？待会儿会有专家给我们做相关的分析，我就不多说了。
5.龙头企业强化自身的资源战略，来保障它的供给。这些举措的本身，在客观程度上也会一定程度抑制价格波动，这也属于需求方主动的行为。有主动、有被动的，总体上主动行为比较多。
外力。不太好说了，感觉方向、步调不是很统一。
1.主管部门希望新能源汽车以优异的成绩献礼党的20大，还是希望推动新能源汽车进一步高速的发展，这个会导致相关的电池需求、材料需求和资源的需求预期会更加的旺盛，这种情况下会使价格在本就高的基础之上可能会添柴加火，刺激资源价格进一步往上提高。
2.主管部门正在干预资源价格过快的上涨，我们也知道在锂资源领域其实已经在这么做了。
3.而且同时也在要求增加一个资源的供给，这个具体我就不多说了。
4.严格的疫情管控政策影响了供求关系和物流，包括影响到物流，最终可能也会实际让需求下降。
我最近了解到有一些企业它的生产其实就是在部分的减产，实际的需求可能也是会没有之前想象的那么好了。所以这可能也是导致碳酸锂的价格目前在40多万到50万价位徘徊的主要原因之一。
我就先说这些，我们接下来听后面的专家和老总来讲，因为他们可能比我更了解这个市场。
锂电在国内的情况
最后一页PPT，我想讲我们中国市场锂电总的状况。
2021年总共生产了330个吉瓦时锂离子电池，国内市场总量在230个吉瓦时，电动汽车市场是150多个吉瓦时。这个需求是包含特斯拉的车，因为它是在国内装好了电池到欧洲，到海外其他地方去卖的，我们的统计把这个也统计在其中了。
出口大概是30个吉瓦时，多生产了大概70个吉瓦时，其中动力电池多生产60个吉瓦时以上，消费电池和小动力多生产了不到10个吉瓦时，总体上大概是这样的状况。今年可能会在500吉瓦时以上，具体的构成大概是这样的。
1.除了电动汽车和储能市场之外的其他市场的需求总量大概是80个吉瓦时，这个是比较靠谱的，即便有增长，增长也是可以预期的，就不像去年的电动汽车市场的增长，不完全是市场作用，预测难度较大。除了电动汽车市场和储能市场，其他的市场更多还是遵循它的市场规律，所以我们总体能看得到。
电动汽车和储能市场就有一些额外的作用力在里面，特别是政策导致它的判断可能会有更大的难度。电动汽车市场以500万辆来算，一辆车50度电大概250个吉瓦时，储能电池的产量假定40个吉瓦时，储能市场我也实事求是跟大家讲，我也看不太清楚。因为企业年报的相关数据和能查得到的储能招投标项目的电池需求量之间有很大差距，对不上号。今年这一块的预测，我们还是从乐观的角度来看，我们假定今年可能会有40个吉瓦时左右的产量。
另外对应到去年的统计口径的出口可能大概40个吉瓦时，会稍微有所增长。今年多生产的电池量可能会在100个吉瓦时以上，总的加起来今年电池生产有可能会超过500个吉瓦时，大概是这样的状况。
我大概就讲这些，先抛个砖，接下来还想听一听接下来各位嘉宾们的看法。（真锂研究推出了便于大家使用的锂电成本计算工具真锂工具）