最近讴歌将在2023年停产并退市的消息传遍了车圈，在这个其他车企都在“担心量产”、“交付”、“涨价”的一片哀嚎声中，显得更为沉重。
曾经，讴歌也是一个豪门，被称为“日系三杰”之一，而且是公认的豪华品牌。
豪门落幕，分外唏嘘。
讴歌即将在中国谢幕之时，很多人想起了另一个日系品牌，马自达。
马自达诞生于1920年，妥妥的百年老店，虽然很难说它是豪门，但是“小而美”的标签，被马自达贴得死死的。
而发展至今，这个曾经在国内市场大放异彩的小而美品牌，也在面临一个极其尴尬的局面。
一纸声明，也证实了马自达的尴尬：“南北马自达”合并，从此一汽马自达成为历史。
商业行为，没有那么多解读，当一款产品或者一个品牌决定结束的时候，一定和销量，或者，资金有关。
马自达和讴歌，也无法逃脱宿命。
说起来，这两个品牌有那么一点相似：它们，都曾靠着“人设”赢得市场。
2006年，讴歌进入中国市场，就在前一年，讴歌在北美卖出了将近21万辆，这一年，距离讴歌成立也才过去了20年。
马自达的中国之旅则要早很多，1992年，马自达便进入了中国，熟知的一汽海南马自达那时就开始运转，到了2005年，马自达3更是成了当年很多青年的心头好。
因为创立年代和背景的不同，两个汽车品牌在成立伊始，就带着不同的使命。
作为日本本田旗下高端汽车品牌，以工程测量的卡钳形象作为标志，讴歌对自己的豪华车进行了定位。
简单来说，“豪华”的讴歌利用自己日系车“传统”优势、宣传策略和新建的营销网络，迅速成了北美的豪华车品牌之一。
上世纪60年代，在日本艰难时代的马自达，拿到了当时严苛的《特定产业振兴临时措施法》，面临被兼并的危险：必须要尽快行办法拥有独立的技术，才能尽快找到一条不被兼并的通道。
在山本健一的领导之下，46名技术人员一起研发出了被后人念念不忘的转子发动机，顺便说一句，包括山本健一在内的47人，被称为“转子47士”。
1964年，死磕之后，终于迎来了胜利，双转子发动机实现量产。
转子发动机也给马自达带来了数十年的辉煌，更为关键的是，这种“死磕”技术的基因也刻在了马自达的基因里，从此之后，提起马自达，也就代表着“技术至上”，代表着一群小众“狂人”的追求和梦想。
1992年，就在马自达进入中国的那一年，马自达还发布了自己的高端品牌，为此，投入了4亿美金的研发费用，研发的结果，就是一台12缸发动机。
之后很多年，马自达还在延续着自己“死磕技术”的人设。
而讴歌也在国内市场延续着自己豪华，而又高冷的形象。
本来，高冷并不属于讴歌，但是不知道为什么，进入了中国市场的讴歌，给自己贴上了这一标签。
首先是车型上，整个车系只引进1到两个配置；其次是价格，比同级别国产BBA高出一个车位；当然，还有服务，4S店到品牌定位，都透着一种，“我很贵”的高冷感。
讴歌的高冷形象被打破，居然来源于“撞脸”：被长安的车标撞了标志之后，人们对于讴歌的认知，就变成了，这是一个“不怎么样的”国产品牌。
长安很冤，讴歌也很冤。
2015年，讴歌在国内的销量仍然不足5000，到了2016年，我们迎来了广汽讴歌，推出了车型是特供的紧凑小车CDX和长轴距版本TLX-L。
然后，就没有然后了，因为市场对于讴歌，仍旧没有什么认知。
曾经在北美市场成功的经验，在中国市场，被讴歌尽数抛弃。
马自达在中国的故事，要比讴歌好讲一点。
毕竟，曾经的马自达3和马自达6是一代叛逆青年心头好。
2003年的都市童话《奋斗》承载了80后青年对于“理想现实”的所有幻想，而那里面的几个主角都曾是马自达的代言人。
就连在韩寒的小说《像少年啦飞驰》里，叛逆的主人公在大学校园旁边“世界名车云集”的别墅区里看到的那辆屁股很翘的马自达敞篷跑车。
马自达在那一代人眼里，就是“偏执和梦想”最佳代言人：他们憧憬的人生态度，都可以从马自达的历史中找到影子。
当然，当他们还没有能力买车的时候，也会幻想，“握住方向盘，就以为可以和世界谈谈”。
当然，叛逆的青年人会变成庸俗的中年人。
马自达也在他们变成了中年人之后，经历了漫长的衰退期，现在仍不见底。
如果说，高冷的讴歌没有做错任何事，只是稍稍少了点迎合市场的努力；那么，马自达则从没有为这件事努力过，只是，时代转了头，忘记叫上了马自达而已。
讴歌还会在北美市场继续自己的豪华品牌人设，而马自达也彻底变成了长安马自达，这也算历史给了这两个品牌最后的机会：时代已经打过了招呼，至于怎么做，两个品牌，还没有给出答案。