文 字｜陶文博、陈梓萱
设 计｜小宇宙、李 晨
监 制｜陈梓萱
它终于走了，它终于还是走了。
无情的时光是神话的缔造者，亦是光荣的行刑队。
自2006年入华以来，讴歌汽车始终承受着与自己的身份格调不相匹配的质疑与轻蔑，同时如履薄冰地构建起“日系豪华运动”的宝贵理念，顽强坚守着纯粹的机械爱好者们所钟爱的最后一片阵地。
很多时候，我们做事，并非只为了结局的伟大，在通往未知结局的路上，我们倾心付出，全情投入也是为了过往与曾经，不留遗憾。
这许多年来，讴歌品牌为扎根中国市场做出过太多不懈的努力，广汽讴歌品牌和一众合资国产车型的落地问世更是令拥护者们感动万分，并认定其终将冲破黑暗低谷、拥抱下一个黎明。
令人感到遗憾的是，伴随着品牌阶级固化浪潮和一系列黑天鹅事件的不请自到，讴歌和广汽讴歌这对患难兄弟最终未能复制雷克萨斯所缔造的日式豪华奇迹，在充满魔幻气息的2022年宣告退市。
当离开成为定局，告别总是有些无奈。
尘埃落定的枪声陡然响起，讴歌汽车以光荣的姿态作别中国市场，留下的是，一路感慨与唏嘘。与众多颓然退场的三流角色不同，这个浸润了浓郁异域气息的豪华品牌走得优雅而从容，除却深表遗憾的业内外舆论，嘲讽与不屑并不多见。
甚至比起讴歌“健在”的那些年，论调还要高了几许，大有长亭古道依依惜别之情。在令人动容之余，确也多少有些滑稽，足可见大陆部分汽车消费者和爱好者之虚伪。
讴歌是一面极好的镜子。
资本与企业的本质是逐利的，这一点无可厚非。Honda敢于将在北美市场混得风生水起的讴歌品牌推向并不完全成熟的中国汽车市场，想必也是瞅准了机遇丰厚的经济红利期，雷克萨斯这个“老同乡”的成功经验更是板上钉钉，一抹灿烂曙光似在远方徐徐展开。
相比其它高端品牌，讴歌的步法确是迟了三拍，但凭借着对自家产品素质的高度自信，讴歌在进场伊始便牢牢锁死了自己的豪华运动定调，车型售价颇为高昂，最便宜的ILX轿车的落地价格也超过了30万元。
倘若放在有产阶级凤毛麟角的那些年，讴歌的定价并不是什么坏事，反而会受到极少数先富阶级的狂热追捧——咱只买贵的不买对的。
但时值2010年前后，互联网技术和高新产业的蓬勃发展塑造了一批高学历“新中产”，价格偏高的讴歌在这些机敏却挑剔的潜在客户面前直接丧失了自己在北美市场的首要优势——性价比。
相信很多车迷对讴歌品牌在北美市场的优秀表现都是津津乐道，究其原因，无非就是可以用更便宜的价格买到性能还不错的产品，并且动辄3.X的大排量V6自然吸气发动机输出澎湃且皮实耐用，比起宝马和奔驰的娇贵涡轮机更加不挑食材。
如上优点拿到国内，不能说瞬间分文不值，在一定程度上适得其反确是不可否认的。
首先，大陆对进口车征收的税金导致讴歌车型的引进成本居高不下，终端优惠聊胜于无。此外，大排量自然吸气发动机在国内的拥堵路况下油耗颇高且无用武之地，较为简洁粗糙的美式内饰设计更是雪上加霜。
总而言之的，讴歌引以为傲的优势在国内无人问津，至于说所谓的SH-AWD四驱系统，更多的用户还没到玩这个的境界。它性能高超、设计精妙，却昂贵而小众，以至于大部分销售员都无法正确讲解其原理和优越性。
数据显示，2011-2015年，讴歌在中国市场的年销量始终徘徊在5000辆以下，2012年销量一度低至2300辆。
反观更加精明的雷克萨斯品牌，早在同样定价惊人的LS系列轿车入华后不久，便相继引入排量小于3.0L的IS和RX系列车型，此后的ES系列更是开创“中国特供”先例，将发动机排量控制在2.0-2.5L的黄金区间，同时引入混动概念，一举站稳纯进口品牌的市场霸主地位。
诚然，有为数不少的所谓资深车迷对雷克萨斯车型的孱弱动力和平庸驾控颇有微词，但若让他们花上百十来万元去买一台动态表现出神入化的讴歌RL或是MDX，恐怕也是没那个勇气的。
“讴歌是在美国进行设计研发的，所以更重视的是美国客户的喜好，他们跟中国客户的喜好多少有些出入”。本田技研工业株式会社常务执行董事仓石诚司曾坦言，“今后在产品开发上会导入更多的中国元素，反映更多的中国需求，开发新的商品。”
问题看到了，本田技研也曾经积极付诸于行动，但效果却差强人意。
2016年，广汽讴歌正式成立。并开启国产化进程，中国特供车CDX在此阶段应运而生。不得不说，凭借一款非独立后悬挂的紧凑级SUV作为特供，彼时的讴歌确实仍然没读懂中国市场的真实需求。
笔者曾抱着“试一试”的态度与一台四驱版本的顶配讴歌CDX亲密接触，事实证明，在本田技研优良驾控基因和讴歌特色的调校匹配下，这台紧凑型SUV确实表现出相当水准的综合性能以及独到的产品魅力，与优惠后的终端售价相比物有所值。
之后推出的RDX同样如此，SH-AWD系统的加入和全新的2.0T+10AT动力总成赋予其同级顶流的动态表现，除人机功效略显平庸外，挑不出什么特别的短板来。
但仅凭笔者作为媒体从业者的一面之词，就真的能够代表广大消费者的真实诉求么？答案是否定的。
尽管两款SUV表现可圈可点、造型亦颇为时髦，但品牌号召力的缺失和车内空间等“硬指标”的不足令广汽讴歌再度英雄气短。据官方统计，讴歌品牌2020年在华全年销量仅1.12万台，大约相当于宝马五系月平均销量的九成不到。
同期的雷克萨斯品牌，销量早已突破20万大关，力压沃尔沃和捷豹等二线豪华品牌。即便是同样被唱衰的英菲尼迪，出货量也远远超过讴歌。
这样看来，曾经雄心勃勃却不拘小节的讴歌品牌，只能落得一个黯然退场的结局，已经算是一种体面。如果非要深究其背后原因，除却老生常谈的水土不服和价格偏高的痼疾，高级决策层对大陆汽车消费市场的认知不足亦有很大影响。
首先，作为一个“纯粹”的豪华品牌，讴歌的尺寸和内饰设计与“雍容”之类的字眼毫不沾边。乘坐舒适度同样逊于价格相仿的宝马、雷克萨斯车型，科技配置方面也找不到太多亮色。
其次，优秀的驾控指标在大陆高端消费市场并不是什么必备素质，能在十几年前花上百八十万购买大尺寸轿车的“金主”多有司机傍身，或是年纪不小，对激烈驾驶的欲望低之又低。
讴歌属实是忘却了洞悉人性、忽略了品牌故事的构建，特别是大陆豪华汽车消费者独特思路的重要性。
另一方面，纵观历史，标榜所谓“运动”的品牌大多经营惨淡，如马自达、阿尔法罗密欧之流，常年混迹于二三线市场谋求出路，更不要说将运动与豪华强行绑定的讴歌了。即便是宝马等一线品牌，亦需紧贴时代潮流做得舒适宽敞，或是疯狂拉皮博取家庭资产决策者的欢心。
至于所谓的硬核爱好者，那也是萝卜白菜各有所爱，虽有个别沉迷日式豪华运动文化的狠角色买来MDX或是RL之类的大家伙享受情怀，大多也是图个二手车好玩又便宜，鲜见大手笔购得新车开上十好几年的。
所谓惨淡或是惨烈，不过如此。
在电动化的浪潮狂奔而至的时代，讴歌的燃油车不仅在中国市场彻底成为绝唱，其精心布局的电气化产品和技术体系也有很大几率归于Honda旗下，难于再度拥有自己的姓名。
讴歌北美销售副总裁Emile Korkor表示：“对于讴歌而言，我们电动化的速度比本田品牌快得多。”同时，讴歌官方宣布，到2030年，一半以上的销量将会来自电动汽车。至于该计划是否包含中国市场范畴，依然还是个未知数。
如开篇所说，时光足以缔造任何奇迹，亦可将不幸者送上刑场。
对于讴歌而言，光荣隐退未必是坏事，总是强过销量彻底归零后的嘲讽，还能顺带为自己几率渺然的复出埋下一个浅浅的伏笔。
如果电气化的趋势来得再晚一些，或是新冠疫情并不存在的话，或许品相定位相仿的小众燃油运动品牌仍有一线生机。
历史没有假设，偏颇个性自古便不是均衡周到的对手。
历史亦没有如果。
前车之覆，后车之鉴。
正因如此，做得八面玲珑的后起之秀们，更应感谢讴歌品牌和一众命途多舛的先驱者。
正因如此，我们愈加清晰地感受到，山雨欲来风满楼的气息。在这个不确定性日益加重的时代，每一个人都身处其中，忧心忡忡。
正是这样的焦虑与情结，人们都不喜欢告别，人们却都逃不过告别。
人们都不喜欢告别，也许告别之后有重逢，但更多的是，告别以后依旧是告别。