近日，一位湖南岳阳的小鹏P7车主在路上发生了一则事故。但这一则事故，却引起了全行业的关注与舆论。
首先我们来简单回顾一下事故的经过。车辆首先是打开驾驶辅助系统的巡航状态，途中，车辆遇到一辆侧翻了的故障车，然后车辆没有任何报警和减速，最后撞上故障车从而导致事故。按照车主表述，其在最后是踩下了刹车踏板，但车辆没有减速。于是乎，网络上各方面的质疑接踵而来，小鹏的驾驶配置是否有隐患？行业中大肆宣扬的“自动驾驶”是否不安全？我们还能否信任驾驶辅助配置？等等等等。
不过，我们就此能下定论？这当然过于片面。所以今天，我们不妨就从网络上最关心的三个问题点，去深究、分析整个事件。
第一，车辆搭载的是什么辅助驾驶系统？
从事故的曝光到事件的发酵，网络上对小鹏最大的质疑声就是来自小鹏高速NGP。不过从事故的资料看，新车前挡风玻璃采用的是单目摄像头，换言之，其并没有搭载高速NGP。事实上本次事故的车辆，就是小鹏P7 670N版本，只有Xpilot 2.5。而小鹏官方对此的表述也是“ACC+LCC”（即自适应定速巡航+车道剧中保持功能）。
这里当然需要确定一个差距，Xpilot 2.5与拥有更丰富摄像头与毫米波雷达的Xpilot 3.0，在识别上就有着一定的距离。尤其是面对着静止的物体，识别难早已是行业存在的现象。实际上类似的例子并不少，特斯拉也曾发生类似的事故，而蔚来也表示超过50km/h的速度差，就可能有识别不了的风险。
第二，刹车是否失灵？
有一个值得关注的细节，那就是从行车记录仪数据看，在撞击前，车辆G值反而有加速度上升的现象，这无疑就与车主表述的“踩刹车”相互矛盾。因为更严格地说，哪怕没有踩刹车，车辆最多保持一个匀速状态。所以这一加速，确实容易让人质疑车主是否在应急情况下误踩电门了。
而且，这还关联到车辆机械优先级的问题。众所周知，刹车与转向是整车优先度最高的操作之一，言下之意哪怕车辆出现彻底断电等事故，我们只要用力踩刹车或者转向，车辆都绝对有反应的。驾驶辅助配置基本不可能会影响到这两方向的指令，这反倒成为了一个疑惑点。当然，这一点还需要更详细报告才能解答。
第三，车主是如何使用该配置的。
而第三个问题，我认为才是本次事故的关键所在。翻看到采访视频，车主多次强调了“自动驾驶”一词汇。确实，在急速发展的汽车市场，自动驾驶成为了最如雷贯耳的词汇，但抛开全行业的高调宣扬以外，我们距离真正的“自动驾驶”，还有巨大的鸿沟。
最直接一个，那就是我们工信部明确了自动驾驶分级以及责任分配。根据《汽车驾驶自动化分级》看，自动驾驶一共分为0-5级，市面上最高也是允许的就是2级。而2级，也就意味着车辆仍处“人机共驾”的阶段，即人的注意力、视野、分心等行为都不允许，必要性需要时刻进行接管。
同时，2级或以下的事故，都需要驾驶员负全部责任。
为此，我也特意查明了小鹏的功能说明。明显看到，小鹏对此是有详细的使用讲解以及注意事项。甚至还设置了一些测试去检测车主对智能辅助驾驶功能的熟悉点。
而这，也就是本次事故的重点——驾驶员的操作问题。从驾驶员一句又一句的“自动驾驶”、以及应急状态下的操作，都表明了车主都把过多的信任放到了车辆系统，至少，是并没有保持足够的注意力与操作接管车辆。对此，经当地交警调查和判决后，结果也是归到车主上。
所以看到最后，整件事到底谁对谁错？或许就不能一概而论了。但有两点是值得肯定的，其一就是小鹏自身态度，从事件发生，小鹏方就很快联系到了车主这边，了解身体情况、了解事故情况、作出解析，甚至还送一年质保。因为法规上，小鹏大可不必有此举。其二，车主其实也是事故中的受害者，因为行业、市场的大力宣扬，让不少消费者都误解了这些技术的含义，甚至再一次出现意外。
如果问我的态度，我当然愿意接受汽车市场的每一个新技术，但在未来尚未到来之际、还有多则法律限制之余，我们驾车还是需要握好方向盘、注意路面情况，对自身的生命负责。