这是一篇插叙文章，现在、过去和未来。
袁家桢：「1997 年听说比亚迪公司要进口电动车做电池试验，我找王传福总经理来京试验国产电动轿车，他对比国内外电动车性能和价格后，决定买北京牌电动轿车，这成为国内第一辆公开出售的电动汽车」。
图片来源见水印
左：王传福，右：袁家桢，背景为王传福购入的 BJ6490D
那一年的袁家桢是北京第二汽车制造厂的总工程师，主导开发了 BJ6490D 纯电动汽车，王传福是比亚迪的创始人。在袁老的自述中能知道一个有意思的冷知识：王传福是中国第一位电动车用户。比亚迪第一次与新能源汽车建立联系的时间比我们预想中要早得多，是 25 年前 。
之所以讲这样一个故事，因为就在 2022 年 4 月 3 日，比亚迪发布官方公告，宣布自 2022 年 3 月起停产燃油车。当天晚上在知乎平台上就出现了问题「比亚迪突然宣布停产燃油车，这将是新能源的大时代吗？会不会带起一阵停产燃油车大潮？」对于这一问题，知乎网友思考的重点在于比亚迪的操作是水到渠成还是为时过早。
的确，在一个汽车企业大步迈向电气化的时代，比亚迪是第一个完成「停产燃油车」这件事的车企，而大多数人还停留在计划阶段，或许是 2025 年，或许是 2030 年，反正大家都会给自己留一些适应空间。
先看些实际情况
仔细观察比亚迪最近的动向会发现他们已经为停产燃油车做好了准备，官方发布信息中，比亚迪称日后将致力于发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车。在宣布停产后的第二天，比亚迪发布了 2022 年 3 月份的销量榜单，总计销售 104338 台汽车，同比增长 160.9%，其中纯电动汽车 53664 台，插电混动车型 50674 台，无纯燃油车销售记录。
很有意思的是，翻阅近五年来比亚迪官网的新闻内容，只有本年度 2 月和 3 月的销量数据，此前并未在官方途径发布过销量信息。2 月销量显示比亚迪新能源汽车销售 87473 台，同比劲增 764.1%。纯燃油汽车销量仅为 2795 台。
比亚迪此举向外界传递着一个关键信息，停掉燃油车的比亚迪过得更好。
比亚迪此次停产燃油车并不是壮士断腕而是减负，如果你是持币观望比亚迪的潜在用户，会发现全系 DM-i 车型处于一车难求的状态，我们从经销商处获知的最夸张的信息为：如果你在去年十月份定车的话，恐怕要等到今年五月才能拿到 DM-i 车型。
想必 DM-i 车型成为爆款是推动比亚迪断掉燃油车产品线的关键因素之一。虽然今天的比亚迪能够月销十万，光鲜亮丽，但去年同期时他们正处在至暗时刻当中。当时的比亚迪月销量 20695 台，这样的销量对于一家产品线极度完善的车企来说是非常差的，其中新能源车型销量 10123 台，半数以上的销量来自燃油车。试问这种情况下的比亚迪敢断掉燃油车吗？
其实断掉燃油车这件事比亚迪早有布局，早在 2019 年比亚迪就已经在全系车型上采用了纯电、DM 插电混动、燃油三种形式共存的产品逻辑。而比亚迪汉这样的高端车型则完全摒弃掉了燃油动力形式。2020 年开始，比亚迪试着压缩自家燃油产品的市场空间，让用户将目光向 DM 车型转移，你会发现比亚迪末期的燃油产品只有寥寥一两个配置可选，但事与愿违。
还记得初代唐 DM 上那个「542」的标签吗，骄傲的比亚迪甚至将它直接贴到了车的翼子板上。5 代表百公里加速 5 秒以内（电量充沛状态下），4 代表四驱，2 代表综合油耗 2L。5 和 4 是没有毛病的，但 2L 的油耗真的说不过去。
早期 NEDC 工况测试糊弄了所有插电混动车型，具体测试流程在这里就不跟大家展开来讲了，结果就是绝大多数插电混动车型在测试中都能获得 2 升左右的极低油耗表现，但实际工况下与正常燃油车的表现不相上下。
其实中国的消费者是心如明镜的，早期比亚迪 DM 车型要稍贵于燃油版车型，而价格差带来的体验升级主要存在性能层面上，对于比亚迪锁定为的消费群体来说，这笔交易是否划算，还需慎重考虑。所以 DM 是完全无法替代燃油产品的。
比亚迪于 2021 年 1 月 11 日发布了全新 DM-i 插电混动技术，于 2021 年中后期实现全面上车。比亚迪 DM-i 技术与自家原有的 DM 插电混动技术相比是质变，在 DM-i 车型上，用户可以用同样的价格购买到一台效率更高，油耗媲美日系强混车表现，同时动力更加强劲的产品，这对自家的燃油车来说也是一次降维打击。
从某种意义上来讲，比亚迪已将燃油车用户划归到了 DM-i 阵营。2021 年中后期，比亚迪燃油车销量骤减，全年 74 万台销量中，燃油车销量占比不过 10 万台，纯电车型和插电混动车型真正实现了「两条腿，齐步走」。所以将产能转移至插电混动车型，尽快解决手中积压的订单有助于今年的年度销量再次实现突破。
与中国新能源汽车计划
一同成长的比亚迪
回到我们开头讲的那个故事，王传福为何要在 1997 年购入一台电动车来做电池研究？当时作为电子消费品电池供应商的比亚迪完全没有理由将目光看向电动汽车，而且电动汽车在当时来说还是一个不存在的市场。
「起风了」
在中国，国家政策是推动一个行业快速发展的强劲势能，而王传福是最早一批看到风起的人之一。这里给大家交代一下时代背景。
1986 年 3 月，国家提出了「863 计划」全称「国家高技术研究发展计划」。其主要目的是针对世界高新技术蓬勃发展、国际竞争日趋激烈的严峻挑战。新能源汽车也是「863 计划」中的重点项目。
我们都知道国家每五年会提出一个重要发展方针。1995 年国家科技部将发展电动车设为「九五」规划中的落地项目，次年便在北京举行了电动车展，时任国家总理李鹏到场参观。王传福所购买的那台北京汽车 BJ6490D 就是「863 计划」的产物，早期带头参加新能源发展计划的都是国字号车企。
二十一世纪初期，在筹备了十余年后，中国新能源汽车行业开始结出果实。2000 年，一台红旗名仕在广东新能源试验区改造成了混动车型，并且亮相于次年的北京新能源车展。同期将产品落地推向大众视野的还有东风、同济大学等，民营企业包括奇瑞和天津清源。
很多人好奇，我们的主角王传福呢？显然，以电池业务起家的比亚迪应该是此次汽车能源大革命中的先行者，电池企业下场造车颇有当下智能汽车时代里互联网企业下场造车的感觉。
但事实永远是残酷的，电动车在当时是所有民营车企都做不起的黄粱梦。这里贴一段一苒老师在知乎平台上的回答。
早在 2007 年，比亚迪就已经设想过了如马斯克脑海中 SolarCity 一般美好的电动车使用场景，为何走到今天才刚显雏形？实际上，比亚迪就是一家带着新能源汽车梦想入场的车企。比亚迪成立于 2003 年 2 月 2 日。在 2004 年时就随新能源车发展浪潮推出了一款纯电 MPV 车型—比亚迪 ET，亮相于当年北京车展。
同时期比亚迪还推出了一款无限接近量产的纯电动轿车 EF3。这些鲜为人知的车型比后来大家熟知的比亚迪 e6 和 F3DM 车型都要早得多。
面对 25 年前的梦想，今天「停产燃油车」才是比亚迪迈出的第一步，所以说「爱」是发不了电的，发电需要用「钱」。在比亚迪 F3 跑遍中国大街小巷时，我们总用「一台花冠抄十年」的梗来调侃比亚迪。其实比亚迪是非常为难的，电动车在当时是根本不存在的市场，投入再多进去也溅不起水花，他们不得不在燃油车领域从头来过，而学习是发展路上必不可少的过程。
重新起航
2010 年左右，比亚迪自研的 DM 混动技术完成上车，比亚迪纯电动轿车 e6 于 2009 年登陆中国市场。比亚迪通过燃油车产品维持公司正常运转的同时从未放弃过研发因能源技术，12 年后的今天终于实现了，DM 和 EV 的「两条腿，齐步走」。
在新能源产业，比亚迪实现了上中下游产业的高度整合，整个产业链形成闭环。在电池材料方面覆盖锂矿资源，电池、电机、电控、发动机、变速箱自研，同时进行整车生产。
针对芯片问题，早在 2009 年比亚迪就启动了自研芯片的计划，历经多次迭代，2021 年底时已实现 IGBT 5.0 技术的量产，并且比亚迪时国内唯一一家拥有 IGBT 完整产业链的车企。同时比亚迪自研的 MCU 车规级智控芯片也于 2021 年时装车超 1000 万颗。
2020 年 3 月 9 日，比亚迪推出「刀片电池」。从这一刻开始，比亚迪开始充分发挥作为电池供应商的优势。「刀片电池」以安全性著称，并且兼具长寿命和长续航。根据市场反馈来看，比亚迪新能源车型的销量增长也体现出用户和消费者对于该项技术的认可。
在动力电池方面，比亚迪的布局处于世界前列，据资料显示，比亚迪的 2022 年预计动力电池产能将超 70GWh。在动力电池方面，比亚迪已通过扮演供应商的角色服务了世界范围内几十家车企，其中就包括蓄力已久的丰田汽车。
全力应对下半场比赛
王传福曾在接受采访时讲过，未来汽车的竞赛中，电动化是上半场，智能化是下半场。停产燃油车后，比亚迪依旧有着不俗的销量表现，称其为上半场比赛的领跑者一点也不为过。
不过，这仅仅是上半场，下半场角逐才刚刚开始，面对自动驾驶、智能座舱等等一系列车载人工智能层面上的一系列问题，比亚迪会拿出怎样的表现？下一个 25 年着实令人期待。