哪些技术需要自研自产，哪些又适合找供应商供货。
众所周知，电动车之间的竞争本质上就是智能化程度的竞争。从电池到电控，从硬件到软件和算法，智能电动时代需要耗费太多的资金投入转型。因此，眼下汽车制造商正面临着一个问题——哪些技术需要自研自产，哪些又适合找供应商供货。
对大多数全球汽车制造商来说，一个重大的转变时，他们开始在内部进行更多的生产制造，以此来实现资源垂直整合。此前的几十年来，他们一直依赖供应商来生产关键的零部件和软件，并在低工资国家管理着庞大的制造生产网络。
为什么一些老牌汽车制造商正在意识到这种“饭来张口、衣来伸手”的供应链模式已经不再适用？其中的一个因素是特斯拉的成功——它依赖于该公司自己开发和制造的专利技术。另一个因素是疫情期间供应链中断造成的困扰。
“最重要的是我们进行垂直整合。亨利-福特......是对的，”福特汽车公司首席执行官吉姆-法利在本月初的一次会议上说。法利指的是福特汽车创始人亨利-福特在密歇根州迪尔伯恩的“红宝石”制造厂。该厂在20世纪初从一端接收铁矿石和其他原材料，在另一端生产T型车——也就是自己拥有了从原材料到整车制造的闭环加工能力。
法利表示，该公司不得不放弃其早期的电动车战略，即购买现成的零部件。他说，现在，福特的目标是控制供应链，“一直延伸到生产电池材料的矿场”。
包括大众汽车、通用汽车和梅赛德斯-奔驰在内的竞争对手都在推行类似的战略。梅赛德斯去年收购了英国高性能电机制造商YASA，并重新调整了柏林附近的一家工厂产线，生产基于YASA技术的电机。
这家德国豪华汽车制造商今年3月在阿拉巴马州开设了一家新工厂，为美国生产的电动汽车制造电池组，并表示将与日本电池制造商Envision AESC合作，在美国制造电芯。
“我们正在深入采购，”梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kaellenius）在阿拉巴马州的一次简报会上表示。
自己成为供应链
汽车制造商在矿山、电机和电池方面的投资，与几十年来将开发和生产的控制权交给供应商的做法不同，供应商可以为多家汽车制造商以更大的规模和更低的成本生产转向控制、半导体和电子元件等。
然而，在电动汽车的新世界里，投资者已经决定，特斯拉直接购买原材料、自己制造电池和自己设计软件的做法是获胜的策略。最近几周，特斯拉的市值已经飙升至1万亿美元以上，超过了丰田汽车公司、大众汽车、通用汽车和福特汽车的总和。
电动汽车初创公司Lucid Group Inc的首席执行官、曾任特斯拉担任车辆工程副总裁的Peter Rawlinson最近表示：“主流公司都已经意识到电动汽车才是未来，但他们还没有广泛认识到，他们必须在电机、变速器、电池技术、逆变器和电动动力系统方面提高自己的水平。”
根据Guidehouse Insights分析师Sam Abuelsamid的说法，在1970年代和2010年代之间，汽车制造商在其车辆中拥有的知识产权份额从90%下降到50%。
这意味着许多汽车制造商缺乏内部工程专业知识，无法开发自己的电动汽车平台、动力系统和电池组，而特斯拉的成功表明，拥有自己垂直整合闭环能力制造出来的汽车更容易受到消费者欢迎。
特斯拉首席执行官埃隆-马斯克曾在2020年的财报电话会议上说：“我们设计和制造的汽车比其他车厂多得多，他们主要是去传统的供应商那里拿货并对照一辆车的零部件目录进行工程执行而已。”
特斯拉的做法成本很高，该公司在过去几年中一再提高车辆价格。尽管曾承诺提供一款起价约为25,000美元的车型，但马斯克今年早些时候说，“我们目前没有在开发25,000美元的汽车。在某些时候，我们会的。但我们现在的任务已经够多了。”
技术竞赛
汽车供应商安波福的首席执行官凯文-克拉克（Kevin Clark）在2月份表示：“有很多关于内包和垂直整合的说法，特别是在软件等领域。几乎所有与我们有业务往来的汽车制造商都在为软件开发而努力。”
波士顿咨询公司高级顾问Xavier Mosquet表示，目前，许多制造商仍然喜欢购买电动车技术，以避免内部制造的成本和复杂性。“有一些汽车制造商在某种程度上希望继续购买零部件，并进行最终的整合，”Mosquet眼下还无法确定哪种方式更容易获得竞争力。
事实上，许多汽车制造商也在犹豫，在电动汽车的份额仍然只占整体汽车市场一小部分的时候，完全自主生产电动汽车和相关零部件是否划算。
根据咨询公司IHS Markit的数据，如今只有特斯拉、电动车初创公司Lucid Group Inc和比亚迪完全在内部制造电动机。现代汽车公司和雷诺-日产-三菱联盟的电机也大部分由自己生产。
其他汽车制造商，包括梅赛德斯-奔驰集团、福特和保时捷，他们电动车的电机仍然由供应商供应。
“电动车的驱动系统不能做成统一的标准化产品以供车企购买，它不是一种商品，”Peter Rawlinson认为：“这是一场（各车企之间的）技术竞赛，市场还没有看到这一点。”
梅赛德斯-奔驰已经意识到了这一点。梅赛德斯－奔驰首席技术官Markus Schaefer表示，它计划从2024年开始自主生产电机，电池组和电子设备。该公司还在努力通过直接从矿场那里获得原材料来降低成本。
结 语
从某种程度上来说，在智能电动领域，造车新势力们在“噱头”技术的研发和应用方面超前于传统汽车制造商，但就供应链和垂直整合制造能力方面，它们还差得远。几乎每一家新势力的背后都绕不开博世、大陆、安波福、法雷奥、博格华纳这些主流供应商。
眼下，传统车企正在偏向于自己“种植原料、处理食材、烹饪食材”来对一道菜品的成本和质量有更大的把控权。相比之下，造车新势力们还停留在“去自助餐馆获取现成菜品”的阶段。