2007年，大众汽车打出了TSI+DSG的黄金动力组合，也正是这个动力组合，使得大众汽车的市场份额一路拔高，成为中国市场市占率最高的品牌。
TSI发动机我们暂且先按下不表，本文我们将聚焦DSG双离合变速器，业内对于大众的DSG变速器的评价可谓是褒贬不一，有人认为DSG推出得太过匆忙，以至于后面爆发出了一系列问题；也有人认为大众向消费者普及了双离合，属于是行业先驱。
那么大众的DSG双离合变速器实力究竟如何，有哪些优势亦或是弊端，目前搭载在哪些车型上，以上问题在本文都将一一得到解答。
一、大众为什么要推出DSG双离合变速器
可能对双离合变速器有所了解的朋友一定会说，大众是看中了双离合变速器换挡速度快亦或是技术比较先进。
其实不然，从结构原理来讲，双离合变速器的结构以及技术难度远没有AT自动变速器来得高，甚至于双离合提出的时间比AT自动变速器更早。
那为什么大众还要坚持使用DSG双离合变速器呢？这就不得不讲到一个故事：非我族类，其心必异。
众所周知的是，汽车是一个产业链十分长的产业，任何一个品牌都不可能将一辆车的所有零配件全部包揽生产，普遍采用的都是全球采购的方式。
既然需要采购，特别是变速器这种核心部件，那么一个主机厂的产能就与这个配套零件厂的供给深度绑定了。
如果这个配套零件厂是主机厂控股还好说，肯定是优先供应自家的品牌，比如丰田与爱信精机的关系，就注定了爱信变速器会优先供给给丰田汽车。
但反观大众，没有一个自己控股的配套零件供应商，这就导致了一个后果：别人想给你多少产能就给多少产能，生产节奏完全不受自己控制。
具体到变速箱上来说，大众之前使用的6挡变速箱，一直都是依赖日本爱信AW公司提供的TF-60SN变速箱，如果爱信变速器一旦限售，那么大众就只能哑巴吃黄连，有苦说不出。
这对于一个有野心的品牌而言，自然是不可接受的，于是大众决定另起炉灶，后面就有了
我们熟悉的DSG双离合变速器。
二、大众DSG有哪些版本，分别搭载在哪些车型上
2003年，大众品牌正式亮相了第一代DSG双离合变速器，代号为DQ250，率先搭载在第四代高尔夫R32和奥迪TT V6车型上。
2007年，大众汽车推出了专为小排量车型研发的“干式”双离合7挡DSG变速箱DQ200。2009年，基于DQ250的基础，大众汽车推出了专为高端车型打造的DQ500双离合变速器。
随着技术的不断进步，大众又在基于DQ500的基础上，于2014年正式推出了为MQB平台研发的DQ380变速器。三年后，为减少排放，大众再次基于DQ380升级推出全新一代高效率DQ381变速箱，与DQ380相比，DQ381的二氧化碳排放量降低9g/km。
至今为止，大众汽车的双离合变速器已经有了多达9个版本，分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DL501、DL382和DL800，它们涵盖横置、纵置两个平台以及专为新能源车型设计的DQ400e。
其中代号为DL开头的为纵置，DQ开头的为横置，后面的数据则代表了不同的最大承受扭矩，数字越大，所能承受的扭矩也就越高，具体数据如下图：
目前国内在售的大众车型所搭载的DSG变速器型号入下：
DQ200:
大众品牌：速腾1.2T、速腾1.4T、朗逸1.4T、宝来1.4T、宝来1.2T、迈腾1.4T、帕萨特1.4T、途岳1.4T、途凯1.4T、途安全系、高尔夫1.2T、高尔夫1.4T、T-ROC探歌(两驱)、探影1.4T、探影1.2T、高尔夫·嘉旅。
斯柯达品牌：明锐PRO 1.4T、速派1.4T、柯珞克
奥迪品牌：A3全系、奥迪Q2L
DQ250:无
DQ380：无
DQ381:
大众品牌：迈腾2.0T、帕萨特2.0T、途观L（低功率版本）、途岳2.0T、途观X、高尔夫2.0T、大众CC、探岳1.4T、探岳2.0T（低功率版）、T-ROC探歌四驱版本、探岳X、蔚揽
速派2.0T、凌度。
斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T低功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T低功率版本）。
奥迪品牌：奥迪Q3 1.4T 奥迪Q3 Sportback 1.4T版本
DQ500：
大众品牌：途观L（高功率版本）、途昂全系、威然、途昂X全系、揽境、探岳2.0T（高功率版）、迈特威、凯路威。
斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T高功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T高功率版本）
奥迪品牌：奥迪Q3 2.0T、奥迪Q3 Sportback 2.0T。
DQ400e：
大众品牌：帕萨特新能源、途观L新能源、迈腾GTE插电混动、探岳GTE插电混动
奥迪品牌：奥迪A6L新能源
DL382:
大众品牌：辉昂
奥迪品牌：A7L、A6L(3.0T版本为DL382+，可以理解为加强版)、A4L、Q5L、奥迪Q5L Sportback、奥迪A5、奥迪A7、奥迪A6 、奥迪A4。
DL501：暂无
DL800:奥迪R8、兰博基尼Huracan。
三、三款主要变速器
这里我们着重讲三个重要的版本，分别是入门车型搭载的DQ200、与2.0T高功率MQB平台车型配合的DQ380/381以及奥迪主用的DL382版本。
首先是大众入门车型搭载的DQ200变速器，这款变速器目前由大众汽车自动变速器大连有限公司生产，结构上还是由双离合模块、齿轮箱、机电控制模块组成，它的优点是换挡速度快、结构简单、传动效率高、燃油经济性好；当然缺点也显而易见，没有变速箱油冷却，干式离合器容易过热，离合器片烧结，抖动、异响等毛病随之而来，最终导致损坏（下文有关于干式双离合和湿式双离合区别的详细介绍）。
从市场的反馈来看，这款变速器在初期可谓是饱受诟病，换挡顿挫、异响、失去动力等故障频发，带给了消费者很不好的使用体验，甚至一度登上315晚会，不过近年来随着双离合器变速器控制技术和生产工艺不断改进，现在市场端对DQ200变速器故障投诉量呈逐年下降趋势。
再说目前主要应用在MQB平台的DQ381版本，前文提到，这款变速器是基于DQ380改进而来，具体而言，大众将其轴承结构进一步优化，同时使用低摩擦变速箱油，降低了动力损失；对内部离合器的离合片进行了轻量化处理，整体结构有所减重，散热效率也有所提升。
此外，DQ381还引入了新的电子油泵，与机械油泵配合工作，改善了发动机启停时的油压迟滞（变速器油泵需要发动机带动，这里参考ZF 8AT的 HIS液压蓄能器和GM 9AT的启停液压储能器，所达到的效果一致）和降低发动机的负载。
不仅如此， DQ381变速箱内部加入了储油槽的设计，车辆运行后会抽取适量变速箱油液进入储油槽降低齿轮箱油位液面高度，减少阻力。
最后我们说说主要运用于奥迪车型的DL382变速器，这款变速器也不是全新开发，它是基于DL501研发的。
这款变速器有了如下创新：1、采用新型的大直径等径似的平行结构的离合器机构 ；2、增加了由Luk提供的带离心摆的双质量飞轮，能有效抑制发动机在低转速下产生的噪音和振动。
当然，DL382只是一个系列，更细分下去，还有DL382-7A、DL382-7Q和DL382-7F，这三者间的差别是：DL382-7F适用于前轮驱动的车型，DL382-7A适用于带独立的分动箱/中央差速器或独立的四轮驱动联轴器的四轮驱动车型，DL382-7Q适用于集成式分动箱/中央差速器的四轮驱动。
那相比大众运用最广泛的DQ381，这两款变速器有什么差别呢？最大的差别自然是安装方式不同，大众DQ381采用的是横置，而奥迪DL382采用的则是纵置。
相应的，由于纵置的体积要比横直大一些，所以它的布局方式比较容易一些，也更容易散热，同时它的承受的扭矩也可以做的大一些（比如与奥迪A6L 3.0T版本匹配的DL382最大承受扭矩达到了500N·M）。
四、大众DSG双离合变速器详解
4.1：大众DSG干式和湿式的区别
干式双离合器变速器和湿式双离合器变速器主要区别在于双离合器的结构不同，换挡执行机构和齿轮变速器结构原理相同。
干式双离合器由两个尺寸相近的膜片式离合器片同轴相叠安装组成。位于两侧的2个离合器片分别联接1、3、5、7挡和2、4、6挡以及倒挡齿轮，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或“分离”，通过切换来进行换挡。
而湿式双离合器采用一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，因两个多片离合器组件始终浸在油液中，故称湿式双离合器。
可见，干式双离合变速箱的离合器接合和分离主要靠液压顶杆推动控制臂来完成，而湿式双离合器接合和分离是通过液压油来实现的
它们的优缺点伴随着结构也就能够确定了，干式双离合结构上更加简单，因此传递效率更高且换挡速度更快，但因为只能采取热辐射的方式散热，因此变速器很容易出现过热的现象。此外干式双离合能够承受的最大扭矩要比湿式双离合低。
湿式双离合则因为离合器片是泡在封闭的油液环境里，因此在散热上更具有优势，但离合器片在正常工作的时候，会有一部分动力损失在克服冷却油液的阻滞上面，就好比：一个是在马路上跑步，一个是在水里跑步，后者还需要克服水的阻力，相对来说更累一点。
而且还因为冷却油液的存在，导致离合器分离的时候分离不彻底，主动片和从动片之间产生相对滑转，引起摩擦损失，这些都导致了湿式双离合系统在传动效率方面不如干式的。
4.2、DSG变速器的工作原理
以DQ200 7速干式双离合为例，下图是DQ200的结构简图。
离合器K1负责1、3、5、7奇数挡位；离合器K2负责2、4、6偶数挡位以及倒挡，当离合器K1结合的时候，驱动轴1与1挡、3挡、5挡、7挡主动轴连成一体，此时发动机的转通过驱动轴1，使得与其连成一体的1挡、3挡、5挡、7挡齿轮主动旋转。
驱动轴1各挡位的旋转则会带动输出轴1对应挡位的旋转（但是是空转），当系统监测到需要换入某个挡位的时候，电控液压便驱动输出轴上的接合套，将该挡空转的齿轮与输出轴连成一体，便可输出相应挡位。
当离合器K2结合的时候，具体的工作逻辑与K1基本一致，我们也就不展开细说了。
值得注意的是，DQ200变速箱是采用下一挡齿轮预啮合的方法，就是说如1挡在工作时，2挡齿轮预先就与第二输入轴连接（这也是为什么双离合变速器换挡速度快的原因），只是这时的K2离合器与第二输入轴是处于分离状态，故只有第一输入轴输出动力。
4.3、DSG变速器齿轮箱的结构特点
为了配合以上过程，大众DQ200变速器的输入轴1和输入轴2被设计为同轴设计，驱动轴1为实心（且更长），驱动轴2为空心（且更短），输入轴1穿过输入轴2的内部。
驱动轴1和离合器K1通过啮合齿相连，将发动机输入转矩传递给1挡、3挡、5挡、7挡主动齿轮，为了获取驱动轴1的转速，在此轴上装有用于检测输入轴转速的传感器轮，驱动轴2结构同理。
而输出轴1上面有2、4、3、1挡齿轮和各挡位之间的同步器。最终想要输出动力，那需要同步器和齿轮结合，这一点和手动挡变速箱一模一样。输出轴2和输出轴3跟这基本相似，我们同样就不展开细说了。
五、大众DSG目前的口碑如何？
作为第一家将双离合自动变速器从赛车领域带入民用车领域的车企，大众的DSG双离合变速器在国内走得并非是顺风顺水，甚至一度在2013年因为变速器问题登上了315晚会。
可以说是大众让中国消费者认识了双离合，也是大众让中国消费者厌恶双离合。
即使技术发展到今天，大众双离合的口碑都不算好，我们查询了某三方网站的投诉记录，发现因为变速器问题而投诉的大众车主十分普遍。
至于为什么也很好理解，前文我们提到，大众双离合变速器的本质其实就是一个三轴式手动变速器，开过手动挡的老司机都知道，平时行车需要尽可能的减少离合器半联动，因为长时间半联动会大大加剧离合器片磨损甚至烧毁。
既然双离合也是通过离合器进行动力的传递，自然也怕半联动了，但是中国城市交通拥堵的现状决定了大部分路段都需要在低速挡位之间不停的切换，离合器不断结合断开，温度不断升高，最终结果就是系统报警，离合器彻底不工作，车辆丧失动力。
另一方面，日复一日的半联动会大大加剧离合器片磨损，慢慢的压片，摩擦片表面会出现硬点等不平整，每次换挡离合压片和摩擦片结合后就会产生抖动。进而造成换挡顿挫，加速抖动等等问题。
六、目前有哪些双离合
目前市面上常见的双离合有大众DSG双离合器变速箱、福特POWERSHIFT双离合器变速箱、保时捷PDK双离合器变速箱、三菱TC-SST双离合器变速箱，主流的供应商则有博格华纳、格特拉克（Getrag）、鲁克公司（Luk）。
我们的自主品牌很多都是选择与供应商合作，比如吉利、奇瑞用的就是与格特拉克合作开发的双离合变速器；一汽它是和博格华纳合作的；长城的双离合则走的是博采众家之长，很多核心部件都是由知名供应商提供；广汽的双离合来自FCA集团
但也有例外，比如比亚迪的双离合变速器就是自主研发，但从车主的使用反馈来看，比亚迪的双离合做得并不算出色。
写在最后：
凭借DSG变速器，大众汽车可谓是一鸣惊人，更是一举进入头部企业行列，但也是因为DSG，使得大众汽车多次走上风口浪尖。 不过总的来看，一个新的技术从诞生走向成熟，背后总是离不开教训，作为第一家把双离合从赛车场上带入民用市场的企业，双离合给大众汽车带来了利也带来了弊，至于是利大还是弊大，其实并不那么重要了，因为在电动时代到来之际，有一点似乎可以确定，车轮总是滚滚向前的，所有的一切终将成为历史。