文 | 乔伊
说实话，对智己L7这款车，我的感情与别车不同。
原因无他，在智己汽车这个品牌还没有成立的时候，我便作为品牌推广代理服务商的一员加入了进去。如果说现在人很喜欢将一些初创的造车品牌，形容为PPT造车。那么，在我刚进入这个项目时，智己的这个名字还没有出现。
如今，当时还是草创的智己，已经在两年不到的时间内完成了自己的体系建设，停留在图纸上的车，也已经造完了。就在两天前，在一场因疫情而极简化的发布会上，智己汽车的联席CEO刘涛，正式公布了智己L7 Pro的价格——40.88万元。
其实，这并不是智己L7第一次与我们见面。就在去年的成都车展上，智己L7就开始了天使轮的预售，其价格同样是40.88万元。只是现在，相较于当时车还处在展示的状态，智己L7有了更多新变化。首先，它能够开起来了（比如不久前在天马山赛车场，智己就为L7车型的天使轮用户组织了一场试驾活动）。更重要的是，智己为L7找准了自己的定位——“新世界驾控旗舰”。
开起来，表明了智己在不到两年的时间内，真正将自己的规划落到了实处，将品牌的规划与技术实力用产品呈现了出来。而为L7找准了定位，则是为下一个阶段，智己从造车到卖车的角色转变，找到了一个新的突破口和方向。
现在，你的问题一定是，什么是“新世界驾控旗舰”。
是你的新世界，更是所有人的
新世界，肯定是相较于旧世界而言的。可能在智己看来，一个在道路上跑满了电动车、新能源车的世界，毫无疑问与内燃机、石油驱动的世界，形成了泾渭分明的新、旧差异。
这样的差异带来的不只是能源形式的变化、不只是环保特性的变化，更是汽车性能的直线上升。事实上，没有任何一家新能源汽车是不标榜性能的。只要是纯电动车，不论是100万元的产品，还是10万以内的产品，都毫无例外的会将0-100km/h的加速性能写在自己的产品宣传栏里。
但，这只是电机技术特性所带来的，普遍性的技术提升。也就是说，只要用了这技术，性能就能获得质的飞跃，但大家都飞跃，等于新一轮内卷的开始。
因而，如今想要搞新能源车的车企，都会把主要精力放在智能驾驶辅助、智能座舱人机交互之上。尽管在这些技术领域，各家新能源厂商同样卷得很，但只要肯投入、只要愿意花心思，就有可能卷出些新花样来。而性能，似乎并没有那么多可以投入的地方，只是电机，只是功率，只是加速而已。
但也许在智己看来，事情并没有那么简单。
首先，电动车在功率与扭矩上的便宜，智己L7也确实占到了。就像他们说的，最高475kW和725N·m的最大功率和扭矩，相较同级的豪华燃油车（基本都是2.0T排量的发动机车型），多出了2倍以上。而因为得益于这样的动力性能，这款车也可以以0-100km/h加速时间3.87秒的成绩进入3秒俱乐部。
在旧时代，想要实现这样的加速成绩，基本8缸的发动机刚起步，12缸的发动机才算稳。而如今，这些只是两个永磁同步电机即可实现的。因而，你可以看见在智己的新闻稿中，非常骄傲地宣称，L7 Pro将用澎湃动力，对传统燃油车实现降维打击。
但，如果说这就是新世界驾控的全部，显然包括你我在内的所有看客，都可能并不会同意，因为太多车可能都可以实现这个成绩了。因而，在无可挖掘处持续挖掘，在无可进步处再进一步，才是“新世界驾控旗舰”所应该做的事。
因而，智己找到了威廉姆斯高级工程团队来为车辆调校底盘，以实现车辆更好的驾控性能。这样的调校当然不仅仅只是调校车辆的悬架那么简单，更新的科技将为底盘增辉，为驾控添彩。
这些更新的科技，包括了“电动化四轮矢量驱动”。如果你对这个名词感到疑惑，那么更为直白的描述就是，四驱+四轮转向。不同于“旧世界”中，四驱是一个非常高端的独门技术（比如奥迪除了灯以外，最为著名的Quattro技术），电动车上四驱相对更容易实现。只要前后轴上各分布一个电机，就能为车辆的四个轮胎皆分配上动力。
但更重要的是，四轮转向将为四驱赋予更多灵活的驾驭余地。这是一项真真切切只出现在高端车上的技术，包括保时捷的Taycan、奔驰的EQS都有搭载。依托这项技术，车辆的后轮将在车辆转向时，提供相应角度的转动，以缩小转弯的半径。
其实这样转向的原理很好理解，在车辆转弯时，后轮通过转向来改变圆心点，通过这个变量让车辆的转向更为容易。这样的变量有多大？以L7 Pro超过±12°（内侧转向与外侧转向各6°）的后轮转向角度为例，其可以让车长超过五米的L7车型，转弯半径缩小到5.4米。
现在你的问题是，这是否是个很小的角度？这么跟你说吧，保时捷的Taycan车型，后轮转向的角度为±2.8°，奔驰的EQS则为±10°。显然，不论是主打运动的保时捷，还是主打豪华的奔驰，都没有在这个指标上，比智己做得更好。
除此之外，L7 Pro还在车辆的离地间隙上下了更多的功夫。众所周知，离地间隙可以决定车辆的重心高低，同时也可以决定车辆在高速行驶时底盘与地面间的空气流量。更少的空气流量决定了更少的上升气流，从而让车辆更稳定。但在这一点上，电动车其实是不容易做到的，原因是电池的厚度。
在电动车造车的过程中，如何平衡电池模块的厚度，与车辆的整体的高度，以及为座舱内乘坐留下的空间，是一门需要反复试验的重要功课。
这也是为什么，在电动车制造的早期，大家都喜欢制造SUV车型的原因。因为SUV的离地间隙本就可以比轿车更大，车内的高度也可以做得更高，因而就有机会在电池的空间挤占中，平衡各方对空间的要求。所以，这也就是智己L7不断降低车辆底盘高度的难点所在。
但智己其实从一开始就有了解决这个问题的机制。在企业建立之初，智己就依托于他们与宁德时代共同打造的上汽时代与时代上汽，来研发自己的电池包与电池电芯。这样做的好处是首先把电动车的核心掌握在自己手中，更重要的是由此获得了创新的能力。
通过这样的创新，智己汽车重新设计了整车电池结构，并推出了首个“量产卧式电芯方案”。简单来说就是将原本竖着码放的电池横向“躺平”码放，以减少体积。同时，通过增加电池的能量密度，来保持续航。也就是更薄，更持久。而这样做的另一个好处是空间被节省，底盘有了下降的空间，从而让智己L7 Pro获得了490mm的低重心。
以上，就是智己L7对于新世界驾控的理解。它不仅包含更强的动力数据，更依托科技与创新，打造出品牌自身对纯电的驾控新理解。
不只是操控，更是旗舰
上面我所说的，仅仅只是包含了L7 Pro新世界驾控的相关内容，那么，旗舰呢？
作为智己品牌的第一款车型，其定位必然是更高的。这样的逻辑也很好理解，毕竟任何一个品牌的第一款车，所体现的绝不仅仅只是技术与科技，更重要的任务是成为品牌的门面和标杆。这样做的意义是，未来一旦出现更多不同定位的车，价格定位和定价的空间余量已经被撑足。
基于这个诉求，更豪华、高端的定位必然是L7 Pro想要呈现的。比如，智己通过自然材质、净味技术以及智能科技打造了L7 Pro的座舱空间。此外，在天使轮之后的A轮用户，同样也在此次的价格发布中明确了自己的权益。
比如，免费升级的Nappa打孔头层真皮座椅、Brembo一体式四活塞卡钳、主副驾高级舒享按摩座椅等豪华配置，更可以6,800元选装顶级豪车才有的巴伐利亚半苯胺真皮座椅。
通过这些豪华的配至与智能的交互系统相结合，打造出智己所认为的“让用户出行的每一刻尽享Fun to Drive的愉悦”的驾驶体验。
但在我看来，这些都仍然不能被称之为一个拥抱“新世界”的新造车品牌所应提供的新体验的全部。如何与用户进行更深层次的交互，才是最重要的。
其实从智己汽车诞生之时，他们就非常热衷于打造一个真正与用户共创的模式，并依托这样的思维理念打造出包含原石与积分的数据权益体系。
用户通过为智己贡献数据，换取积分与原石，并用于兑换相关的权益。比如天使轮用户就可以享受终身免费的IM AD（智能驾驶辅助系统）权益。而A轮用户们同样可以享受自己专属的权益。
按照刘涛的介绍，A轮用户将可免费使用3年IM AD可进化智能驾驶辅助系统，并可在3年后，选择以8,800元的价格买断，或用相应价值的数据权益“原石”兑换，终身享用。
与此同时，A轮用户还可以用“数据权益原石+现金”的方式升级激光雷达融合智驾系统，以及超级高阶能量电池。此外，他们更可以通过月供而非月租的方式拥有电池。
相较于蔚来的电池租赁模式，这样做的好处是作为电动车的真正核心部件，未来用户在完成电池的月供后，即可拥有一台完整的电动车，以便在进行二手车置换交易时拥有更高的价值。在未来电池可预见的价格持续上涨过程中，这样的电池分期买断的模式，显然对于用户而言更为友好。
对于智己来说，通过L7 Pro的发布，全新时代的大门已经打开了。在这个新时代中，机遇与挑战无疑是并存的。以对技术与豪华的全新理解，降维打击同级别的燃油车，已经让智己在差异化的竞争中赢得了全新的机会。
但挑战同样随之而来。不论是已经走得更高端且活下来的高合，还是已经推出了驾控体验不输M3的i4车型的宝马，又或者是电动车全系列都已经完备的奔驰，以及从来都热衷于驾控的保时捷，都会在这个全新的世界中，与智己展开竞争。
首先，这不是坏事，毕竟智己至少从产品的角度来看已经有了一争之力。当然，市场的形势依然复杂，毕竟传统造车的电动化浪潮来势汹汹。但好消息是，有了竞争的可能，就有了赢的机会。这样能够有能力、有底气直面老牌豪华厂商的机会，对于一手推出智己的上汽而言，显然在旧时代很难赢得。
只是，智己未来还会怎么走？怎么走能保证智己被消费者接受，保证智己能活下去、走下去，就更值得期待了。