天也不早了，人也不少了，现在入局还能行吗？
3 月 29 日，中国电动车道场中又迎来了一位新的踢馆者——广汽 Honda e:NP。e:NP是广汽 Honda 合资公司旗下的纯电动汽车品牌，与品牌同时发布的还有首款产品e:NP1 车型，而该品牌将在后续的日子里为中国市场带来更多产品。
挑硬柿子捏是日系车企的传统
坦然来讲，日系车企是全球范围内看待汽车电动化最为理性的企业。所以我们在中国电动车市场蓬勃发展了多年以后，仍然没有在道场中看到日系品牌的身影。直到 2022 年初，本田和丰田两大日系车企巨头才相继入局中国电动车市场，此时我们不禁发问，日系电动车是不是来晚了？
在我们回顾日本汽车工业的产品发展进程后，会发现一个有意思的现象：迎难而上是日系车企的固有风格。对日本车企来说，海外市场比重要远大于本土市场。在传统燃油车领域中日本车企用了六十年时间走到了舞台正中央的位置，但在电动车领域他们并没有较高的声量，无论他们的目的是将新型业务铺开还是历练自己的产品，敲开中国电动车道场的大门都是最好的选择。
中国电动车市场位列全球第一，过去数年中已经逐渐形成了相对固化的市场格局，这是对日系电动车入局的前景来说，是非常不利的一点。但不能否认的是这一市场仍然有很大的增量空间。截至 2021 年结束，中国纯电动汽车销量占全球市场份额高达 61%。
踢馆世界第一大汽车市场，日本车企已经不是第一次了。以本田为例，其在过去五十年间，围绕争夺美国市场份额的故事不胜枚举，其中有三个关键事件。1973 年，石油危机催生了日本内燃机技术快速迭代，彼时本田汽车以排量较低但效率奇高的发动机配合经济实惠的 Civic 车型抢夺了美国汽车市场中的大量份额。下面这张照片则记录了因日本汽车入侵而失业的底特律工人被气到在街头对本田 Civic 大打出手。
上世纪九十年代初，美国市场迎来了一波短期的电动化浪潮。当世界第一大市场中出现某种技术趋势后，会引发从业者对该项技术深入思考。所以在 1997 年时本田推出了 EV Plus 车型，该车型是当时大型汽车厂商生产的首款非铅酸电池的电动车。
电动车最终还是消失在了美国市场中，那时的美国人明白了启动电动出行解决方案的本身，是寻找一种更加经济的交通工具能源形式，应用纯电能源显然有些操之过急，在思考化石能源向纯电能源之间的过渡产品时，日本人最先想到了答案。
推出混合动力汽车是日本车企的第三大关键举措，1999 年本田推出了第一款混动车型 Insight。本田的目的显而易见，当美国人还没从能源焦虑的情绪中缓过来时，再给他们的本土汽车产业来一记重拳。
Insight 采用了本田第一代 IMA 混动架构，以压倒性技术优势大幅降低了乘用车的燃油消耗量。美国权威机构 EPA（美国环保署）曾在上世纪九十年代末对外表示：Insight 的 5 速手动变速器版本是在美国销售的最省油的量产汽车。
相比广汽本田e:NP品牌登陆中国电动车市场，本田抢占美国汽车市场是更为困难的事情。即便中国电动车市场已经相对成熟，但并没有在产品和技术上产生坚不可摧的壁垒，而五十年前的美国汽车工业稳坐全球头把交椅，在那种条件下完成虎口夺食，能力非同小可。当然，本次电动车入华，本田也带来了十足的诚意。
除去小打小闹
广汽本田e:NP是最认真的一个
随广汽本田e:NP品牌一同发布的还有他们的首款产品 e:NP1，中文名为极湃 1。关于极湃 1 的信息在发布会中公开的并不多，很多信息要到北京车展时才会被解开。
目前已知的是，e:NP1 极湃 1 采用全新智能高效纯电架构 e:N Architecture F，整合三合一高功率驱动电机、大容量·高密度电池、高刚性纯电动车专属车架以及底盘平台。根据用户日常实际使用场景，e:NP1 极湃 1 对电机进行最佳设定，最终在电控程序里集成 2 万种场景算法。由于电机驱动特有的瞬间高扭矩输出特性，导致乘员容易引起眩晕感，e:NP1 极湃 1 通过不断调整踏板响应和动力输出特性，以及对座椅系统和悬架系统的反复调校来保证用户驾驶时的舒适度。
为最大化提升体验，e:NP1 极湃 1 还在运动模式中加入 Honda EV sound，模拟声浪能为用户带来更多感官刺激。
智能化方面，基于 e:N OS 全栈智控生态系统，e:NP1 极湃 1 实现从被动智能到主动智能的进化。e:N OS 将 Honda SENSING 安全驾驶辅助系统、Honda CONNECT 3.0 纯电动车专用版本，以及基于越级的 HMI 系统打造的智能数字座舱融为一体，构建全新的智控生态。
此外，e:NP1 极湃 1 还搭载 Honda 首发的 DMC 驾驶员状态感知系统，通过识别用户表情，车机系统会与驾驶员进行交互。
在广汽本田e:NP1 之前，本田汽车还推出过一款名为 Honda e 的纯电动汽车，与后者相比，Honda e 多有小打小闹的意思。从体量上来看，Honda e 小巧的造型更适合欧洲和日本本土市场，该车并不具备成为全球化车型的能力。该车型发布于 2017，2021 年才实现量产，欧洲著名评测网站 Top Gear 曾对其进行过评测。
Honda e 从概念到量产经过了五年时间，显然这只是一次不痛不痒的尝试，彼时的电动车还是个新兴产物，市场也不具规模，任何车企都没有理由向这一不确定性较强的领域注入大笔资金。不过，今时已不同往昔，全球车企都已开启电动化转型并规划碳中和大计，本田也必须认真对待。
为全力进入电动化时代，本田在 2021 年发布了电动化品牌e:N，而e:NP是本田与广汽合资企业旗下的纯电动品牌。在中国以合资的方式设立新品牌，并将首款产品首发于中国市场，这样的做法看得出本田对全球第一大电动车市场的重视。
e:NP 命名内涵丰富，传递为用户打造极致纯电价值的品牌态度。「e」表「energize（动力）」和「electric（电能）」之意；「N」是「New（崭新）」和「Next（进化）」；「P」则为「Prime（极）」，寓意车所带来的「令人兴致高昂（极致）的驾驶快感」，与广汽本田独有全价值体系进化而来的「体验共创车生活价值」之间的极致融合，意味着「New & Next Prime」全新次元的愉悦价值提供。
用户运营
在创新基因之上做突破
可能全球范围内没有谁比中国人更懂得如何来做用户运营，互联网思维下，如何拉近与用户的关系，保持用户黏性，让用户持续输出自我价值成为行业内最新一轮议题。
而在这方面，广汽本田其实是国内的先行者。1999 年时，广汽本田就在国内市场中提出了 4S 店的概念，实现了经销商从「贩子」到「正规军」的转变。近年来国内汽车文化越发浓厚，借此机遇广汽本田举办了多场粉丝「躁梦节」，以品牌文化价值观为核心，以线下聚会的方式向用户传递积极向上的汽车文化。
顺应中国本土消费者正在改变的购车方式，广汽本田再一次为汽车行业带来了新的渠道解决方案。广汽本田围绕「看-选-购-用」四大场景，为 e:NP1 极湃 1 的销售打造线上与线下双渠道融合模式。云展厅提供实时 3D 互动看车及语音讲解服务，让顾客足不出户即可轻松在线看车；e:NP 还采用线上销售模式，用户通过广汽本田 APP 一键下订，实现透明高效的购车体验。
广汽本田还打造线下全新的电动化销售服务店与商超店体系。电动化销售服务店集产品展示、新车交付、售后服务等综合功能于一体，为用户打造购物与社交兼备的体验空间。商超店则侧重利用便捷的地理位置，为顾客打造更快捷、更直观的线下购车平台。今年，电动化销售服务店将针对双限城市及重点城市进行精准建设，商超店模式将在全国各大城市全面布局。
现有的广汽本田销售渠道也将得到进化，依托全新电动化销售服务店和全国 600 多家特约店，通过广汽本田 APP、车载智导互联系统等数字化平台，提前感知用车需求，通过取送车、上门服务车等无忧便捷手段，为用户打造全场景服务体验，而出行服务也是通过电动化销售服务店展开，为用户提供共享出行解决方案。
线上，则以广汽本田 APP 为平台，通过圈子、车主共创等内容板块，结合会员积分体系及车友会等，在广度方面兴趣共创；线下，以电动化销售服务店生活区为基础，围绕粉丝、同城会等开展社区运营，在深度方面情感共创。
最后
随着日系车入局，中国电动车市场变得更加完整。在燃油车时代，绝大多数用户都有属于自己的阵营，例如「德系车迷」、「日系车迷」、「美系车迷」等等，出现如此现象的原因在于各地区车企在产品性格上有着较大差异，但在新势力异军突起的时代，电动车所追求的仿佛只有高效，无人再谈及性格。既然大家都来到了中国市场，那就亮亮家伙事儿，重启一个百花争艳的时代吧！