跨界造车这件事儿对大厂而言已经平常得像打工人每天打卡一样，谁都想赶紧刷一下，仿佛下一秒就要迟到了。
无论是卖手机的，还是卖家电的；无论是干网约车的，还是构建万物互联的。太多人都揣着一个造车梦。
但他们“性格”各异。有的大张旗鼓的要搭上人生全部的声誉；有的凡尔赛到“我什么都会，我就是不想干”，但不耽误他想成为决策者；有的嘴上喊难，却早已暗暗“接洽”；还有的急火攻心一般，一年就想新车下线；也有的，失败过，放弃过，可是造车这块肉或许实在太肥了，兜兜转转，每家都难割难舍。
今天，扉旅汽车就来盘一盘这些跨界造车者的“性格”，谁能在造车这条路上活下来。
小米：大张旗鼓
造车这件事儿，作为小米集团创始人兼首席执行官，雷军拉开的阵势可谓越来越大。可以说：“一直被质疑，从来不低调”。
2021年3月30日，小米集团发布公告称，董事会正式批准智能电动汽车业务立项。小米集团拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。小米集团首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。
当初雷军“雄赳赳气昂昂”宣布造车的场景历历在目：“我很清楚，这个决定意味着什么，我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”而后，雷军的互联网思维附体，发起投票，称“粉丝希望我们做中高端的汽车，因此第一款小米汽车价格区间为10万-30万元。”
3月22日，小米集团-W（01810）发布截至2021年12月31日止年度之全年业绩公告。财报显示，小米集团的营收继续保持增长，期内利润水平则出现了下滑的情况。不过，业绩下滑的这方泥淖很快被造车事业的喧嚣“填平”。
也是在3月22日，小米集团总裁王翔介绍，公司智能电动汽车业务进展超预期。截至目前，汽车业务研发团队规模超过1000人，未来公司将继续在自动驾驶、智能座舱等核心领域加大研发，预计2024年上半年将正式量产。
据报道，小米汽车已于2021年11月落户北京经济技术开发区。不过，从目前小米大张旗鼓的阵仗，以及量产的预期速度而言，已经有声音开始质疑：如此造车，小米的现金流势必持续净流出，那么再量产之前，小米面临的不仅是稳住原有的小米，还有如何跨过造车这道没走过的门槛儿。
坊间甚至把雷军和原乐视网创始人贾跃亭“并列”在一起。的确，他们的热情，他们的追求，他们的决绝姿态都有着很大程度的相似性。然而，十年造车之路，2022年了，提起贾跃亭，人们只能想到：他长久的留在了美国。
小米艰难的时刻开始了吗？如此大张旗鼓造车的雷军会成为下一个贾跃亭吗？
华为：欲说还休
造车这件事儿，谁也搞不懂华为到底想要怎么造。即便它口口声声不造，但所有人都知道，它不是不造。
3月16日，华为举办了2022华为全屋智能及全场景新品春季发布会，除了带来智能门锁，智能户外音响、华为P50新机型等产品外，还现场花了很大的“笔墨”宣布，AITO问界M5四驱旗舰版车型正式上市。
其实，人们已经习惯了华为的迷惑行为，早在华为智选汽车品牌AITO的亮相发布会上，华为智能汽车方案总裁余承东花了70分钟，宣讲尚未问世的智能汽车车型问界M5。但是在70分钟的尾声，余承东又遮上了造车的面纱，称“只帮车企造好车”，只不过这种帮助实在太“大”了——问界M5是用华为消费业务的工业设计团队、软件团队、用户体验团队共同打造的。
事实上，不造车的说法放在华为身上显得有些矛盾，在M5的身上，几乎所有零部件当中都流淌着都华为的血液。正如媒体所言：“问界M5成了华为的亲儿子。”甚至被市场视为华为造的首款车型：这款车的核心电驱动部分是华为提供的，设计和功能是华为深度参与的，搭载的是鸿蒙智能座舱，整车的软件体验和后期OTA升级是由华为负责的，后期宣传和销售渠道也是由华为全权掌控的。有业内人士调侃：“嘴上不造车，事实性造车。”
据了解，遮遮掩掩的华为汽车BU在2021年的目标是研发团队超过5000人，其中自动驾驶团队超过2000人，投入超过10亿美元。有文章曾经分析过华为在造车问题上的“欲说还休”，据称华为内部对于造车问题有很大的战略分歧，首先，从入场到研发、宣发、销售和市场运营等成本过高；其次，盈利短期尚不可实现，在各种原材料成本上涨的基础上，整车短期利润很难产生。
显然，在这种情况下，分身乏术的华为，成为技术和零部件供应商会比整车制造更“理智”。可华为大概还是心有不甘，毕竟一直坚称“具备制造一辆汽车的全部能力”，“希望自己成为车型的决策者”。
从目前华为的处境来看，造车这件事的口径上，也许目前的表达方式是给自己的将来留出最大的余地，未来的市场会不会有华为汽车，走着瞧就好。
OPPO：口嫌体直
或许是跨界造车这个话题太“油腻”了，很多企业表面上对造车这件事都体现出一种第三方的状态，然而实际动作上确是一步一步靠近。
近日，OPPO创始人陈明永也回应了有关于OPPO造车的消息。其表示“智能车、电动车未来一定是一个转型的方向，但目前OPPO在其中发挥的价值是有限的，至少现阶段还没有发现造车的必要性。”
可另外一方面，早在去年4月，网络上就有消息称，OPPO早有造车的意念，会由陈明永亲自带队，且陈明永已经在相关产业链资源和人才方面摸底、调研，为造车做准备。再往前追溯，2019年，陈明永也曾在OPPO未来科技大会上提到，OPPO的未来定位将是一家科技公司，而不只是手机公司，他也一直在思考做汽车这件事。
在具体动作上，OPPO在向造车圈进行试探。2020年12月，OPPO宣布联合理想ONE共同打造“智慧车机互联”无缝体验；2021年1月，OPPO与浙江大学联合成立创新中心，主要研发显示屏相关技术，次技术可用于智能座舱的显示屏。并对外公布了防撞提醒的方法、装置、车载设备及存储介质以及测距装置、测距方法、摄像头及电子设备等专利。
陈明永或许更在意工作内容所带来的幸福感。他表示，做企业是很有意思的东西，真正的意义不在销量排名。就好像一个人，你的幸福感是什么，这其实是最重要的。但现实中，往往对人的衡量是，到底是干什么工作的，一年挣多少钱。这样就错位了，不是一个逻辑。
可幸福感无法祛除市场竞争的激烈感。近几年，手机市场的竞争也是异常激烈，智能手机与智能汽车的跨界，看似是从小件到大件，但实际上系统的相关度也很高，只不过，确实要对自身的实力有充分的认识。如果有意涉猎，能力又具备，或许不需要花更多的时间纠结。
想要进入造车这个赛道，虽然鲁莽不好，但扭扭捏捏也不好，毕竟事不宜迟。
滴滴：急火攻心
干网约车的也不甘心只干网约车了，即将过去的三月里，滴滴也传来了造车的消息。
有消息称，滴滴可能将在今年6月份宣布制造新能源汽车的计划，并且这个计划还将以文艺复兴时期的代表人物达芬奇来命名。滴滴的跨界从某种程度上可以说，是其产业链条的延伸，但是从种种表象来看，滴滴延伸得有点急。
有媒体报道，滴滴已经在到处招兵买马——“岗位工资大概是50-80万，如果面试结果好，能够给高一级的定级，薪资更高，还有期权”，工作地点为北京或者深圳。称滴滴已经在北京搭建起一个1600人的造车团队。
至于时间表，也有消息流出：滴滴第一辆新能源汽车将在一年后，即明年6月份进入市场，与消费者见面。据称，滴滴将通过收购国机汽车旗下的国机智骏，获得生产资质和工厂。
事实上，滴滴对于造车这件事儿也是一直有觊觎之心，但大概是时机一直对不上。2018年4月，彼时的程维在“洪流联盟”发言：“滴滴坚决不造车，滴滴未来十年的三个愿景是成为全球最大的一站式的出行平台，共建汽车运营商平台，成为全球智能交通技术的引领者。”不过，到了2020年，姿态已经逐渐发生了变化，滴滴与比亚迪合作推出D1车型。而今，或许是到了官宣的时机，终于打算独自下场了。
一年的时间，不得不说有点操之过急，毕竟之前的“工作”与整车制造相距甚遥。对于滴滴而言，造与不造，我们不作评论。但造，也不必操之过急。
美的：难割难舍
美的造车是一个很长很长的故事，不过长的只是时间。
这是一个有关失败的故事。美的作为一个老牌家电企业，一直在家电业务之外寻求破局。或许是被同行业的格力跨界碰壁吓到了，也有可能是对过去失败的造车经历心有余悸，面对造车，美的集团明确表态，新能源汽车产业是未来非常重要的战略方向，但是美的不造车，只是为车赋能。
那个关乎失败的故事要追溯到2004年，彼时，美的斥巨资收购云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司、湖南三湘客车三家客车公司，并先后在长沙和昆明建设了生产基地。扬言3至5年将成为国内领先的客车生产企业。
但由于经营不善，美的于2008年宣布暂停造车项目。2009年，美的在湖南的客车资产以6000万贱卖给比亚迪，其造车的第一个回合失败了。
不过，美的对汽车行业依然难以割舍，目前公司新战略的重点之一就是以零部件为切入点，锁定新能源汽车，提供研发生产、自动化制造和服务应用方面的服务。目前美的汽车零部件业务主要围绕电驱动系统、热管理以及智能驾驶的执行和控制系统三方面布局。汽车热泵产品已用在小鹏汽车全线、蔚来ES6和ES8上。
或许是以退为进，或许是有了前车之鉴。但总归，我们能看到，美的不造车，美的却不想离开车。而美的的内心，或许根本无法割舍“不造车”这个答案。
跨界就是这样，一切好像都很熟悉，一切又都很陌生。它似乎给人一个门槛很低的假象，当你真的迈进来，却又让你发现不是所有人都是马斯克，甚至李斌、何小鹏。就跨界造车这件事而言，急躁、犹豫、反复、纠结，甚至扭捏都可以理解。因为这确实是一件值得反复思考的大战略。
不过，就目前这些企业的表现来看，到底哪一种性格更适合在跨界造车场中存活？