雷军造车：千亿投资，难解焦虑？

2022年3月30日，如果不是什么某个有着特殊意义的纪念日，那么也大概率会成为星月交换中稀松平常的一天。

但是，对于小米科技创始人雷军来说，这是他率领小米下场造车一周年的日子。去年这个时候，雷军在演讲稿中表示，造车是他“人生最后一次重大的创业项目”、“愿意压上人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战”。

未来十年投资100亿美元，为所有米粉做一款好车，是彼时雷军立下的庄严承诺。此后，小米完成了两家汽车公司的工商注册，快马加鞭地投资上下游供应链，和北京经济技术开发区敲定工厂落户，雷军这位创业老兵的所有细节，都被无一例外地放大到了聚光灯下。

然而，这一年小米官方向外界透露的信息却少之又少，和雷军宣布造车时的雷霆霹雳相比形成了鲜明的反差。2021年年末，雷军在一条总结性质的微博中表示，过去一年可谓是“有喜有忧”，汽车业务开启了“新十年的新征程”，但同时也“经历了前所未有的磨难和考验”。

因此，站在一周年这个特殊的时间节点，再去回望并总结小米造车以来的所有细节，便显得意义非凡。小米汽车的工厂建得怎么样了？小米账上数百亿现金进了哪些供应商的腰包？究竟是谁在帮助雷军造车？雷军又因何焦虑和痛苦？

笔者在尝试回答这些问题的同时，所有和小米造车相关的细节也被逐一端上了台面。

建在地垄沟和分拣中心上的汽车工厂

小米汽车工厂落户北京经开区马驹桥智能制造基地，已经是不容争辩的事实。两期工厂的具体位置均位于智能制造基地的西南角，合生产业中心的正南侧，中间被南北走向的辛房路一分为二。

据北京经济开发区近期发布的地块挂牌供应公告显示，小米工厂一期的地块将于4月6日开启竞拍。结合此前工厂一期将于4月开建的计划来看，可以说小米汽车的工厂建设仍然在有条不紊地进行当中。

实地调查发现，工厂一期的土地被一条东西向的狭长车道分成了南北两个地块，目前已经全部完成了腾退工作。在北侧的地块上，还可以看到数面用于工程标识的绿色小旗子。

一期土地曾经用于农业种植的地垄沟造型非常明显。地面上还能够看到些许履带留下的车辙印，中间土路上排列整齐的小坑洞也是原来种植围栏留下来的痕迹。

据知情人士透露，这片土地在十几年前是私人承包的种植大棚，后来还种过花卉。在小米工厂到来之前，周边农户在这里种满了大葱和白菜。尽管已经经过了一个冬天，但是还能够看到去年种植白菜留下来的痕迹，以及今年春天刚刚冒出芽的小白菜。

如果不是小米工厂将在4月正式动工，没准儿还能够看到更多郁郁葱葱的白菜破土而出。

车道边上，一块随意散落的标识牌上清晰地写着“马驹桥智造基地土地一级开发项目西部1150亩区域考古勘探”。根据规定，大型项目在建设设计之初，往往要由当地文物局事先对土地进行考古调查等相关工作。

在工厂一期西侧，还有一条名为“马驹桥一支沟”的沟渠，隶属于凤河流域，全长为5.37公里，目前尚属于干涸状态。对于小米工厂而言，“马驹桥一支沟”经过改造之后，或许会成为绝佳的排水地点。

在工厂一期南侧的地块上，目前还有一辆正在预埋水管的中型挖掘机。除此以外，小米工厂一期便再无任何动工的痕迹。

在小米二期工厂的土地上仍然可以看到大量的腾退标识牌，整体尚未开始腾退工作。工厂二期的地皮上最大的建筑物便是北京通州分拣中心，时刻都有大型的货运卡车进进出出。据知情人士透露，每年双十一的时候这里都会因为交通问题堵得水泄不通。

由此看来，小米除了要考虑工厂的建设之外，未来还要好好规划一下周边的交通问题。

和小米工厂建设齐头并进的，还有一同上涨的物价和房价。分拣中心大门外的餐饮车上，一屉7个的小笼包已经卖到了8块钱。据房地产中介小张透露，相比去年，马驹桥地区的房价已经完成了新一轮的涨幅，一套两居室的二手房平均涨价在20万左右。

随着S6线的即将开建和双限购或将解除的利好政策，马驹桥这座旧日里的“边陲小城”早已不可同日而语。

搭建供应链，雷军要快也要稳

小米在汽车领域最早的一笔投资可以追溯到2014年。在宣布造车之前，小米系资本便开始了在泛汽车产业链上的广泛布局，比如在自动驾驶解决方案公司Momenta，整车领域里的小鹏汽车和蔚来汽车。

不过，外界更倾向于将小米这个时期的投资解读为财务投资，而并非是为搭建供应链。自去年3月官宣造车以来，小米系资本在汽车产业链上的投资力度更强，投资范围更广，这个时候才更像是雷军为小米汽车精挑细选上下游的供应商。

据不完全统计，从去年3月截止笔者发稿之日，小米系资本总共投资了40余家泛汽车产业链的企业。其中，小米在自动驾驶、车载芯片和动力电池领域的投资力度堪称圈内之最。

先看自动驾驶领域。无论是主营外部传感器的供应商，还是提供软件和算法的自动驾驶解决的公司，亦或是提供位于底层的自动驾驶芯片和平台的厂商，小米均有所涉猎。

（表1：小米在自动驾驶领域投资的供应链）

仅在激光雷达这一个外部传感器上，小米就投资了禾赛科技、图达通、利策科技和北醒光子这4家企业。

禾赛科技可以说是国内激光雷达方面的龙头企业，客户遍布全球23个国家，其发布的长距混合固态激光雷达AT128，已经得到了包含理想、极度、高合、路特斯等车企在内的多家主机厂的订单，近期大火的理想L9搭载的就是这款激光雷达。

图达通则是蔚来汽车的激光雷达供应商。即将于近期开启交付的蔚来ET7，搭载的就是来自图达通的Innovusion猎鹰激光雷达。

在软件和算法层面，纵目科技、Deepmotion、几何伙伴等自动驾驶解决方案厂商都可以任凭小米予取予求。

纵目科技主打L4级别的自主待客泊车系统，和长安汽车、一汽红旗、东风岚图等主机厂都有合作项目；Deepmotion则是小米唯一一家选择并购的自动驾驶公司，小米在2021年财报中称，Deepmotion可以提供包含感知、定位、规划和控制在内的全栈自动驾驶解决方案。

几何伙伴能则能够提供以4D毫米波成像雷达为主传感，配合可见光和红外成像等传感融合的自动驾驶软硬件集成系统。上汽集团即将在2023年推出的车型就将采取这套方案。

硬件层面，小米选择了自动驾驶芯片赛道的独家兽——黑芝麻智能，其推出的华山系列芯片能够支持L2-L4级别的自动驾驶场景，算力最高可达196TOPS，并且将在2022年实现量产上车，其客户主要以一汽、上汽的自主品牌为先。

其次是动力电池领域。小米先后投资了蜂巢能源、赣锋锂电、中创新航、珠海冠宇、卫兰新能源以及富特科技。

（表2：小米在动力电池领域投资的供应链）

蜂巢能源的主要客户除了长城系的欧拉品牌之外，还涉及到吉利、领克、赛力斯、哪吒等众多品牌。目前，蜂巢能源的的第二代 L600 磷酸铁锂电池已经完成开发，能量密度提升至 185wh/kg，预计将在今年第三季度正式量产。

中创新航的客户目前主要来自于国内的造车新势力以及传统车企的新能源品牌。埃安Y、小鹏P7、五菱宏光MINI EV都隶属于中创新航的客户范畴。

值得注意的是，据中国电力电池产业创新联盟的数据显示，今年1-2月，蜂巢能源和中创新航分别以2.35GWh和0.77GWh的装车量，排在国内动力电池企业第三名和第五名的位置，仅落后于宁德时代和比亚迪。

此外，赣锋锂电、珠海冠宇和卫兰新能源主要聚焦于固态电池的研发。赣锋锂电目前已经拿到了东风 E70 车型固态电池量产定点项目；珠海冠宇在去年IPO期间宣布能够自主研发出能量密度高达350Wh/Kg的固态电池样品；卫蓝新能源则是蔚来汽车的半固态电池供应商。

再看车载芯片领域。小米布局的范围更广也更杂。比如裕太微电子的以太网芯片、欧铼德微电子的OLED显示驱动芯片、云途半导体的车规级MCU以及爱信诺航的安全控制类芯片等。

（表3：小米在车载芯片领域投资的供应链）

此外，小米还布局了主营半导体生产设备的企业。景焱智能提供半导体，集成电路智能测试设备，而镭明激光则提供半导体硅晶圆切割设备。

在其他零部件上，小米还投资了专注于乘用车电控悬架的孔辉汽车，岚图FREE的空气悬架便是由这家企业提供；智绿科技专注于新能源汽车高压电气与设备管理，问界M5电池包上的MSD（手动维护开关）便是来自这家企业。

此前，外界普遍将雷军在泛汽车产业链的投资解读为，其想要通过深度掌控供应链的方式从而辅助过去在手机领域的成功经验。然而不难发现，小米投资的企业并非是各个赛道上绝对的龙头，相反却是有着极大的成长空间，在未来3-5年才会逐渐崭露头角的企业。

值得注意的是，这一时间节点也和小米首款新车量产的时间相契合。

去年12月21日，小米新品发布前夕，雷军还曾在微博上动情感言，“过去，我们崇尚的是，天下武功，唯快不破。今天，我们追求的，不仅仅是快，更要稳，稳字当头，行稳致远。”

雷军还表示，这不仅是公司的整体战略，在产品层面也理应如此。因此，小米投资的企业还有另外一个共同的特点，即普遍都有着相对稳定的客户关系和成熟的落地产品，可供小米在保证足够竞争力的同时实现供应商产品的快速迁移。

新品牌的起步阶段往往是创始人性格的投影，尤其是背负光环的领导者。

帮雷军造车的既有海归博士，也有工程院士

谈完供应链，再来看看雷军在人才方面的储备。

相比雷军熟知的手机行业，汽车行业的技术门槛和科技含量更高，那些弯弯绕绕的Know-How只有从老师傅的言传身教中才能取得“真经”；汽车行业的供应链复杂而又冗长，对于有些“门外汉”的雷军来说，也迫切需要有人为其做管理方面的业务。

首先，就是雷军通过搭建供应链结交的各个供应商的“灵魂人物”，而这一类人也大致可以细分出两类人物画像。其一，是来自中国顶级学府的青年才俊，普遍有着海外留学和工作的经验，并且在创业前基本也在所在行业的龙头企业担任要职。

（表4：从左至右，从上至下依次为杨宇欣、李一帆、曹旭东、蔡锐）

禾赛科技的创始人李一帆毕业于清华大学，后赴美留学获得伊利诺伊大学博士学位，是智能机器人领域的专家。创立禾赛科技之前，他曾经担任美国西部数据集团首席工程师。

黑芝麻智能CMO杨宇欣毕业于清华大学，曾担任松下电器机电高级市场开发与销售工程师、亚太区移动计算市场经理，在加入黑芝麻智能前曾任中科创达软件股份有限公司副总裁。

DeepMotion的CEO蔡锐、CTO 李志伟、首席科学家杨奎元以及研发总监张驰，均出身微软亚洲研究院，曾负责主攻深度学习与立体视觉方面的研究。彼时，作为主管研究院的蔡锐和李志伟，还曾发表过50篇以上的国际论文，拥有的国际专利数量超过20项。

图达通的创始人鲍君威于1996年从北京大学毕业，2003年获加州大学伯克利分校电子工程博士，在创立图达通之前在百度自动驾驶事业部负责管理传感器团队；

Momenta的创始人曹旭东毕业于清华大学，曾先后任职于微软亚洲研究院和商汤科技，有近百人研发团队管理经验以及产品落地经验。

（表4：从左至右，从上至下依次为郭孔辉、陈立泉、李泓、张全慧）

其二，是有着数十年从业经验的老一辈工程院院士、科学家，都是各自领域里泰山北斗般的人物，其中一些人还有着在传统主机厂从业的经历。

孔辉汽车的创始人郭孔辉于1935年出生，是中国工程院院士，曾在长春汽车研究所担任高级工程师，还曾就职于吉林大学担任副校长；卫蓝新能源的创始人陈立泉也同为中国工程院院士，李泓则是中科院物理所研究院、首席科学家。

海之博电子的CEO张全慧，也有着在华晨汽车和知名Tier One任职的履历；几何伙伴创始人薛旦，还是国家及上海人工智能专家委员会委员，并且曾经担任航天某所的总工程师。

其次，便是雷军从小米内部抽调过来的骨干人员，组成了小米汽车的核心管理层。

雷军早在宣布造车之时就决定亲自挂帅，兼任小米汽车业务的首席执行官，并且将公司的具体执行交给了小米集团的联合创始人王川负责。

（表5：小米汽车核心管理层人员名单）

去年9月，在小米汽车有限公司完成工商注册之后，雷军在微博上晒出了一张17人的大合影，即为小米汽车未来的核心管理层。

除了雷军自己以外，小米联合创始人刘德、小米联合创始人洪峰，以及秦智帆、刘安昱、于锴、陈晋鸿、樊家麟都是自小米成立之初就伴随雷军左右的元老级人物；照片中的张峰、祁燕、李肖爽、叶航军等人，也都是2017年前后，在小米面临重大困境前加入的核心成员。

此外，还有小米未来十年的骨干力量。小米合伙人王翔、小米副总裁林世伟以及小米高级副总裁卢伟冰，也都是小米目前最为炙手可热的高管集团。

去年10月，小米宣布调整组织架构及干部任命。照片中的前大家电部总经理李肖爽，被任命为小米汽车副总裁，负责产品、供应链及市场相关工作，直接向雷军汇报；前MIX系列手机研发工程师刘安昱，被任命为小米汽车上海团队政委，向集团组织部部长刘德汇报。

值得注意的是，出现在照片中的小米汽车核心管理层，只有李田原是一位是汽车行业相关的专业人才。在加入小米汽车之前，李田原曾在宝马汽车担任多项设计工作，参与了宝马汽车ix系列车型的外观设计。

由于专业人才匮乏的原因，小米还从其他车企“请”来了两位重量级大咖。其一，便是原吉利研究院院长胡峥楠。

去年9月，胡峥楠宣布加入顺为资本任投资合伙人。之所以胡峥楠加入的顺为资本而不是直接进入小米造车团队，是因为胡峥楠目前还在竞业期间，同时加入顺为资本还可以帮助小米在造车初期快速搭建供应链。

其二，则是原极狐汽车总裁于立国，北汽极狐品牌的主要缔造者之一。今年1月，小米宣布任命于立国担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作和北京总部组织和人才建设。至此，小米汽车核心管理层“18+1”的阵容正式组件而成。

最后，就是小米通过一系列社会招聘和校园招聘，网络而来的大批与汽车相关的人才。

去年6月，小米率先在其官网针对自动驾驶岗位发布了多条招聘信息，涉及数据平台、车载架构基础、决策规划、毫米波算法、开发工具、前端平台开发、嵌入式软件以及高精度地图等。彼时，这些岗位的招聘地点均位于北京市海淀区。

去年7月，雷军也亲加入进了这场“抢人大战”，在微博上发布了小米汽车自动驾驶部门的招聘广告，称“首批招募500位自动驾驶技术精英，自研行业领先的L4级智能驾驶能力”，办公地点也从之前的北京海淀区扩大到了全国多地。

小米汽车团队的搭建速度从其发布的财报中便能窥见一二。去年11月，小米在第三季度财报中透露，智能电动汽车业务团队成员已经超过500人，而这一数据在去年9月还是300人；今年3月，小米在2021全年财报中称，其汽车业务团队的规模已经超过1000人。

也就是说，小米仅仅用了半年的时间，就将团队扩充了超过700人。也就是说，每天差不多都有4名新员工加入小米的汽车团队。目前，在小米招聘官网上搜索与小米汽车相关的岗位，依然能够看到满满6页的招聘清单，并且很多都标上了大大的“急”字，招聘重点也正在从自动驾驶领域切换到和智能座舱相关的软件开发和测试岗位。

3月24日，随着小米出台进一步的股权激励计划，雷军还表示今年小米依然会维持5000名优秀工程师的招聘规模。可以预见的是，随着今年4月工厂正式开建，汽车相关业务的进一步推进，小米在未来几年还将在智能制造、销售交付和相关职能部门继续网络人才。

小米汽车的团队构建，才只是掀开了冰山一角。

雷军生涯的“最后一战”

相比于蔚小理三家的创始人来讲，刚开始造车的雷军看似是什么都不缺的。雷军曾在一年前的演讲中说，小米已经是世界500强，有1万多人的研发团队，有稳健增长的全球第三手机业务，有最好的智能生态，公司账上还有1080亿现金储备。

这一年中，雷军也通过不断地“买买买”、“投投投”、“招招招”，已经把上下游的供应链搭建的八九不离十，核心管理层都是雷军过往的最得力的干将，超过千人的研发团队相比其他友商也毫不逊色。

那么雷军究竟在担心什么？他的痛苦和焦虑又来自哪里？

先从外部因素来看。2021年被称为智能汽车元年，整个赛道呈现空前的井喷态势。特斯拉2021年全年销量已经接近100万辆，随着柏林工厂和德州工厂的陆续投产，特斯拉有望在2022年达到200万辆的年产能，销量也很可能成倍增长。

国内企业，造车新势力的头部公司在这一年的年销量已经达到了10万辆左右，完成了从0-1的过程，互联网和科技类公司跨界造车的势力格局基本定型；甚至有一些汽车企业还反向输出，通过造手机的方式“杀”进了小米主营业务的腹地。

还有地缘局势的激烈动荡、新冠疫情笼罩下的缺芯问题、原材料价格飞涨等一系列“黑天鹅”与“灰犀牛”……

但是对于雷军和小米来说，外部因素也并非最大的挑战。雷军早在决定造车时就曾谈到，小米团队相比最初进入智能手机行业时的一无所有、强林环伺，今天的实力已经强大太多。既然小米在过去十年都可以创造奇迹，今天为什么不行？

雷军说，其实真正的难关只有一个，就是小米敢不敢干，并且是不是还有和十年前一样的勇气，是不是还有和十年前一样的决心，以及是不是还有和十年前一样的体力。

雷军用行动告诉大家，小米在困难面前“亮剑”了，但是对于今年即将53岁的雷军来说，他已经不再年轻了。这一点从雷军相继卸任多家公司的法人和董事长的举措就能看的出来。小米内部的相关人士也表示，雷军的这一做法是要“专心造车”。

（雷军和冰墩墩）

那么雷军为什么要造车？雷军曾坦言，在决定造车之前的那段时间，“每天早上都会想到10个必须做的理由，可到了晚上又可以列出10个不能做的理由”。

纠结的雷军之所以最后还是决定造车，小米集团副总裁林世伟曾透露，“雷总是原本是抱着小米不做汽车的心态去调研的，结果调研一圈之后发现，如果小米未来的产品构成依然只有手机和智能家电，那么小米就已经成为一个传统企业了。”

如何能够让小米在未来10年依然能够引领世界的发展，而不是被迫成为传统企业，以至于最终沦落到被淘汰的地步，因此，雷军需要为自己的“孩子”负责。

然而，根据小米近期发布的2021年全年财报来看，小米已经进行了长达两年的产品高端化之路似乎遇到了瓶颈，尽管小米3000元以上的手机出货量高达2400万台，但是小米手机的均价却未有大幅提升。专业人士解读称，小米的高端手机实际上是通过降价的方式去带动销量。

“小儿子”的事情还没有解决，看似稳健的“大儿子”却还得让人操心。

对于普通人来说，53岁已经是可以准备养老的年纪，对于雷军来说，也并不需要再用什么更加耀眼的勋章去证明什么。即便雷军选择就此隐退，他也依然是中国近20年来最伟大的创业者之一。

但是，既然已经为了小米的未来决定下场造车，雷军往日里的荣光就不允许这次的再创业比之前的任何一次有所不如。换句话说，小米汽车只许成功，不许失败。因此，雷军才会在发布会上决绝地宣布“愿意压上人生至今积累的全部声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”

“我做好了再全力冲刺至少5到10年的准备，我们将以巨大的投入、无比的敬畏和持久的耐心来面对这全新的征程。”

53岁的雷军，还需要更多的时间和精力。