无论是“尖刀连”还是“试验田”，东风日产启辰都该有自己的样子。
如果3月25日，东风启辰大V再不上匹“黑马”，真可能就淡出了三月。最新数据显示，启辰2022年1-2月共计完成销量约为2.1万辆；在2021全年，启辰共计售出新车8.8万辆，相比2020年增长了11.6%。尽管数据向上，但对于曾经创下“最快达成年销10万辆”的启辰来说，这样的成绩很难值得欢庆。
启辰增长的背后，一面是中国汽车市场整体的回暖；另一面则是日产的提携与帮助。“启辰不再是单打独斗，双品牌在资本、营销、渠道等多个维度相互协同，相互促进，促进效应最大化，为全国经销商注入投资信心。”东风日产启辰事业总部市场部部长张茂华曾这样表示。
继半年前，启辰大V上市，六个月之后再推出大V黑马版，这是再常规不过的一波操作，毕竟大V车型已经替代启辰T系列和启辰星成为最重要的产品输出。但根据乘联会公布的数据，上月启辰大V销量为5528辆，环比1月下降12.39%。值得一提的是，该车在东风启辰销量中占比已经达到55.27%。
“要卖好启辰大V！”这是东风日产启辰事业部副总部长张继辉曾在公开场合明确说到的。然而，面对趋近饱和的紧凑型SUV市场，启辰大V作为后来者，要实现虎口抢食，困难不小。
和同级竞争对手比较，二月日产逍客、哈弗H6、瑞虎８都是销量过万，特别是前面两款车型，月销量是启辰大V的两倍以上。当然，启辰大V的销量还是比北京现代ix35、东风风神AX7高一截，属于典型的“比上不足，比下有余”。
黑马版的推出，无论是外观的涂装、细节方面的熏黑、配色，还是配置功能的选择上，都延续着东风日产启辰大V对新世代年轻消费者个性特点的解读。
虽然这种解读被部分消费者或网友解读成：增加点配饰加两千，这就是新车？但不得不说，在不全吃日产红利的状况下，启辰试图在自己的路上一点点修正方向，只是还未得其法——在产品技术不能有自我突破时，难以把控局面，产品销量一旦下滑，就难以阻止。
在过去很长一段时间里，启辰都是这样。有业内人士指出，“启辰出走三年，归来仍是组装厂。”这句话不单说技术，在品牌层面，启辰也未能给予用户清晰认知。
品牌定位上，像捷途已打造出了旅行牌；欧尚则在科技与运动的赛道上找到方向……启辰依旧在喊着“年轻”。可谁不知道，年轻不能当饭吃！
回想十几年前，市场合资自主大行其道，经过一段时间筛选，启辰成了市场上少有，甚至仅有的，越活越滋润的“合资自主”。大潮退去，启辰也不得不选择“回归”东风日产，但也正迎合了一股新的潮流。譬如我们熟悉的捷达-大众-奥迪，日产在国内也形成了三品牌格局，也就是启辰-日产-英菲尼迪。说白了，低端、中端与高端市场全都要，这是市场布局的根本原因。
只是目前的启辰，还不能给予东风日产想要的反馈。但品牌地位又是显而易见：既是“尖刀连”又是“试验田”。这是启辰回归日产一年左右，张继辉曾说过的一句话，且提及频率极高，几乎提启辰必说。不是此话多有哲理或隐喻多高深，却是实实在在描述现状。
张继辉曾提到，“从启辰的发展来看，它是东风日产智能化、 电动化、年轻化的先行者，在启辰品牌上，东风日产没有太多包袱，没有太多的负资产，在智能化、电动化、年轻化方面，可以利用启辰做更多的尝试和努力。”事实上，启辰在智能化、电动化、年轻化上的战略意义，才是其被称为“尖刀连”和“试验田”的核心因素。
虽然我不敢斗胆建议启辰“三化”战略谁前谁后，但自认为智能化、电动化都该是比年轻更优先要考虑的事情。如今技术上的不足以及品牌形象的模糊，才是启辰难以打造出爆款车型的本质原因。对于如今的启辰来说，三化并举着实负担过大。启辰重新起程的关键，在于深耕三化其一，以更明确的品牌标识在内卷中完成突围。
3月25日那一晚，大V黑马版通过直播互动+轻喜剧演绎方式来展示新车产品实力，描绘年轻人生活状态，更有大V盟齐聚唤起“五彩斑斓Yeah生活”趴。在嘻哈中，用轻松状态迎来新车上市，这都可以理解，但背后依旧能感受到启辰的自我紧张。
正如开头所说，“再不出声，启辰或淡出了三月”。
人人笑我太疯癫，启辰心里早已看穿，只是不说而已。
潇湘晨报记者毛传