华为要放弃智能汽车了？
距离推出最新款华为智选汽车不过月余，近日有消息称大众汽车集团拟以数十亿欧元的价格收购华为自动驾驶团队。截至发稿前，大众中国与华为方面都没有回应。但就实际情况而言，所谓收购最多是人才引进，若要将华为自动驾驶遍及全球的的 7300 多项专利全盘吞下，无异于天方夜谭。
而造车领域华为的 “川剧变脸” 也并非首次。就在华为智选汽车品牌 AITO 的亮相发布会上，华为智能汽车方案总裁余承东花了 70 分钟，激情洋溢宣传旗下新款智能汽车车型问界 M5。
“目标年销 30 万”” 可媲美百万豪车” 等豪言频出，但发布会结尾余承东话锋一转，反复强调 “只帮车企造好车”。他身后的新车上，几乎所有零部件都印着华为 Logo——场面实在有些此地无银三百两。
宣称 “绝不造车” 的华为汽车 BU 短短两年内在编人员翻了五番，2021 年投入超过 10 亿美元。
华为当然不会放弃智能造车的大好前景。问题在于，什么时候能真正见到 “华为汽车”？
01
“造车” 双面
一年前还只销售手机等电子设备的华为门店里，容不下两辆汽车。
随着华为联合小康汽车集团的新品牌 AITO 推出新车问界 M5（下文简称 M5），此前合作的首发车款塞力斯 SF5（下文简称 SF5）行销不过半年，却已然成为绝唱。这样的绝版让许多刚刚喜提新车的车主们从 “惊喜” 变成 “惊吓”。在华为线下门里，M5 上市前已全面撤销了 SF5 展台，甚至有消息称其将不再接受订单。
后续的维修保养如何保证？作为智能汽车核心系统升级服务怎么保障？面对种种质疑，塞力斯品牌官方在 1 月 5 日发布了《给赛力斯 SF5 用户的一封信》，声称将安排专人进行协助维护，并有继续接受订单的安排。
▲图：塞力斯官微
这样的回复给了 SF5 迄今共 6997 位车主一些慰藉，但却让更多业内人士产生了新的担忧。毕竟，复函落款方重庆塞力斯仅能表明车企小康集团的态度，华为悄然 “隐形” 了。
SF5 黯然离场的原因，归根结底是销量过低。虽然发售前期，各路大佬纷纷力挺背书、华为门店人潮涌动，余承东甚至喊出了年销 500 万的豪言壮语，但实际销售情况实在令人大跌眼镜。乘联会数据显示，2021 年 4～10 月，SF5 销量分别为 129 辆、204 辆、1097 辆、507 辆、715 辆、1117 辆、1926 辆，共计不足 6000 辆。
投资市场对于 SF5 的关注，焦点始终落在华为在智能汽车行业将如何布局。话题讨论度虽高却并不关心汽车本身，这对于车辆的购买几乎没有参考意义。
而真正有购车需求的消费者，虽一时会被华为的品牌效应所吸引，但当客观考察了 SF5 性能后，往往对其硬件设计和车机质量感到失望，转而投入同价位其他实力车企的怀抱。
“劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”这段话出自一位离职不久的华为管理层人士，完全表明了 SF5 销量失败的原因。某种程度上来说，也是业内对于华为造车窘境的慨叹。
汽车行业的考量维度，对于技术的要求理性且严格。遗憾的是，纵然华为拥有尖端智能技术，仍并不足以弥补合作方——小康集团机械技术方面的短板。
在与华为合作之前，小康集团在智能汽车方面的探索收效甚微。2018 年成立金康塞力斯后，2019 年 4 月发布了首款 SF5 车型，2020 全年销量只有区区 732 辆。随着与华为达成合作，这个名不见经传的年轻汽车品牌吸引了多方关注，股价一路飙涨，从原来的 8 元上下高歌猛进到最高点 82 元，翻了将近 10 倍。
但当与华为合作的首款车型塞力斯 SF5 推出后，像是一盆冷水无情浇灭了市场热情。无论从设计理念、技术积累，还是产能产效、质量品控等多个方面，塞力斯和其他造车新势力相比几乎没有任何优势。
上市短短半年间，塞力斯品控备受争议。仅黑猫投诉平台上 SF5 投诉量就达 135 条，其中数量不少的车机卡顿、死机、方向盘跑偏等问题颇为瞩目。不仅如此，产能也同样难以为继。小康汽车主要工厂位于重庆两江，预估年产量为 18 万辆左右。而华为所定的目标限度为 30 万辆，现有产能难以满足。
更大的问题是，金康工厂在整车质量核验方面远远达不到华为的要求。据有关方面报道，华为耐久测试要求在 105 摄氏度环境下跑 2500 个小时，而金康工厂以前只能保证在室温下达到 500 小时。如此悬殊的差距一时难以弥补，以至于在一段时间内金康工厂被勒令停工技改，又大幅降低了产量效率。
虽然华为联合小康追加投入了生产线，已有位于沙坪坝的整车智能工厂正在加紧建设。但是就目前情况而言，小康远不具备其在新车发布会宣称 “问鼎世界 TOP3” 的实力。更进一步来说，小康现有技术水平远不能支持华为在智能整车领域大展拳脚。
但另一个情况同样明确，华为不会放弃与小康的合作——因为实在难有更好的选择，大型实力车企早早就将华为参与整车制造拒之门外。开放意愿最高的北汽虽然合作了北汽极狐这一车型，但华为掌握的实际话语权，基本还是局限在搭载的自动驾驶系统内。
诚如上汽集团董事长陈虹 “灵魂论” 所言，国内没有愿意甘当 “傀儡” 的大型车企。智能整车制造如火如荼，华为却只能望而兴叹。
02
押注造车生态链
“华为汽车” 近期或将没有出现的可能，但在造车领域，华为的身影却频频出现。
2021 年一年时间，华为与几十家新能源造车势力达成合作，无论是与二三线车企如北汽、小康，还是与一线龙头奔驰、沃尔沃等都有合作立项。甚至在 2021 年 11 月 15 日，华为还与长安、宁德时代联合官宣了搭载华为 HI（Huawei Inside）这一智能汽车解决方案的首款车型 “阿维塔 11”，并称将在五年内带来四款新车。
所有这些合作，除了师出华为，项目间特点共性好像不大。因此曾有业内人士认为，华为在智能造车方面还处于迷茫期。但随着 HI 全栈智能汽车解决方案的一个 ICT 五大智能系统总架构日渐浮出水面，所有这些合作昭示了华为想在汽车智能升级大浪潮中引领时代的野心。
▲图：华为官微
PC 将至时，英特尔喊出 “Intel Inside” 的口号，带来了计算机大时代。而到了万物互联的当下，华为的解决方案 Huawei Inside 选择了智能汽车作为切入点。虽然合作内容五花八门，但追根溯源都是力求以华为自身为中心，打造智能车朋友圈，最终归属到华为互联生态内。
具体落实方面，考虑到诸多合作方不同的接受程度，华为拿出了三套方案：
第一，对于实力强劲且掌握主要话语权的汽车企业，华为以自身算法平台优势 “投诚”。通过提供车载应用和云计算服务的方式进行合作，获取流量价值。整个华为 HiCar 系统可以看作鸿蒙 OS 系统在汽车领域的延展，打包了智慧助手、华为应用市场、华为音乐、华为视频等华为自有服务。并可以通过 HMS for Car 这个汽车云计算服务平台，实现与其他华为设备的互联互通。
目前 HiCar 生态合作伙伴已经超过 20 家车厂，合作超过 150 款车型，2021 年预装车型达到 500 万辆。特别是与奔驰、沃尔沃等世界知名汽车品牌的合作，对于占领智能车载流量入口有着颇为积极的作用。
第二，许多传统车企亟需汽车智能升级，华为以软硬件供应商角色进行合作。在智能化浪潮下各大车企纷纷需求车辆智能化改造，而华为经年累月积累的智能设施和技术正能解决他们的燃眉之急。
这将竞争赛场拉回了华为固有舒适圈内。华为在信息与通信技术领域的鳌头地位毋庸置疑，华为汽车 BU 将信息硬件研发与算法、平台等其他业务技术进行整合，围绕 iDVP（智能汽车数字平台）、MDC（智能驾驶计算平台）和 HarmonyOS 智能座舱三大主体，构建了几乎覆盖智能化软、硬部件全局的五大系统。
目前无论是在 Tier1 还是 Tier2 模式下，华为都已经落地运营了大量项目。比如智能电动方面，华为和 5 家车企合作的车已量产，还有 15 家已经定点；传感器领域，华为有毫米波雷达、激光雷达、摄像头，和 8 家车企有定点合作；华为智能驾驶算力平台已经和 6 家车企定点合作，同时还与 70 多个伙伴达成合作。
据了解，此前华为智能汽车解决方案 BU 收入中，90% 来自部件销售的收入，并且，提供智能零部件同样让华为积累了实战经验，对于其打磨智能车件和迭代升级产品大有裨益。
第三，上述所有合作最终都将回归到 Huawei Inside 全栈智能汽车解决方案战略中。通过与二三线车企进行 HI 模式合作，华为将从汽车设计的 “灵魂”，到整车制造的 “躯体” 全过程进行参与。
虽然目前上市的华为 HI 的车型都因为车机主体硬伤而销量不佳，但华为在汽车 BU 持续大力投入潜台词是：华为绝不会止步于做一个零件商。信息显示，华为智能汽车 BU 部门 2021 年投入超 10 亿美元。接近华为的招聘人士称，2021 年华为校招增加的几百个名额，几乎都给了汽车 BU。
余承东在 2021 年 12 月 23 日发布会上强调，“华为每一个汽车核心部件都做了，我们只做部件，不造车，帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”
华为看起来不像不造车，而是不造 “华为汽车” 的车壳。
03
无 “芯” 造车
华为不造车说法之所以 “难以服众”，不仅在于 HI 解决方案的全面覆盖，更在于未来智能汽车的核心——乘用车自动驾驶技术的研发上，华为有着极大的优势和不断增加的投入。
虽然目前在智能驾驶上已经有了眉目，但离真正的日常应用还差很远。业内关于无人驾驶能否实现尚在争议，华为智能汽车解决方案 BU COO 王军却已有了时限上的展望：“我们争取快点，但确实是 5～10 年中间的某一天。” 公开资料显示，迄今为止华为自动驾驶相关业务团队人数达到了 2000 人，并且企业内部技术整合后具备全栈自研自动驾驶的能力。
特别是在自动驾驶技术难关——感知技术与算力局限上，华为拥有雄厚的研发经验。传感器部分华为拥有毫米波雷达、激光雷达、超声波、车路协同 V2X 等领域多项专利；而在算法方面，华为云计算同样能够提供协同支持。凡此种种，华为在智能汽车领域的雄厚实力不免让造车论甚嚣尘上。
然而除去车企合作的掣肘，让华为坚称不会造车更重要的原因是：从全局来看，仍旧深陷制裁泥沼的华为实在分身乏术。
数据显示，2021 年前三季度华为营收 4558 亿元，同比下降 32%。在遭受美国制裁以来，华为营收已连续四个季度萎缩。屋漏偏逢连夜雨，2021 年 11 月 11 日，美方又通过一份安全法案，其中就包括禁止为华为、中兴等企业颁发新牌照。
业界对华为造车的兴致盎然并不能真正传导到华为决策层。在华为全球分析师会议上，轮值董事长徐直军直言：“今年我们希望有点时间来思考下一步的行动，看能不能活得好一点点。” 这句话表明华为所有业务的重中之重，还是亟需解决芯片技术被 “卡脖子” 难题。制裁之下，华为的芯片供应链几近断裂，甚至代工生产都前途渺茫。
在这样的窘境里，华为即便具备研发车规级芯片的能力，也不敢贸然宣布造车。
不过，华为始终没有放弃以海思为核心的高端芯片设计能力和制造体系。在方案真正落地之前，华为尝试了多种方式来保存海思的人才、技术力量。
“设计授权” 就是其中一种可能。此前华为官方旗舰店曾上架过一款搭载麒麟 985 5G 版芯片的 “鼎桥” 牌手机，其产品在外形设计、硬件参数都几乎与华为 Nova8 Pro 如出一辙。有消息称，这可能是华为设计授权下的第三方品牌产品，意在尝试绕过芯片断供的影响，为海思铺路。
同时，在芯片制造行业进步的空间已经越来越小。如今制造环境下摩尔定律接近失效，芯片制程已经无限逼近极限，即使是英特尔、英伟达等龙头公司也很难再有技术突破。这些制程技术进步缓慢，主流大厂止步不前，且疫情影响下全球缺芯严重，技术研发环境进一步受到局限。
这种条件下，技术储备相对充足的华为有着更多后发追赶机会。事实证明华为确实一直将芯片研发作为头号业务一刻不歇攻克难关。
芯片研发的紧迫棘手和投入颇巨，让华为在造车领域只能尝试多种联合打法，保有智能车市场的参与度和曝光量。当然，多种模式并非杂乱无章，无论是与大品牌的资源共享还是与二线车企的不断试水，都在为华为积累智能汽车领域多方面、各层次的经验和力量。
华为最终会不会官宣造车？
百度或许是一个参考——从利用 Apollo 拓展汽车合作伙伴，到联合吉利成立集度兜兜转转，2021 年 8 月 18 日，李彦宏在百度世界大会首发环节首次提出 “汽车机器人” 概念，并发布 Apollo“汽车机器人”。
而就华为自身情况来看，芯片若能突破全链研发生产的囹圄，或将成为造车布局的激活密码。
作者｜万喆
编辑｜胡展嘉
出品｜零态 LT（ID：LingTai_LT）