3 月 23 日，一年一度的英伟达 GTC 2022 大会拉开帷幕。
官方不但发了万众瞩目的 Hopper 架构 H100 加速卡，还推出了专为 AI 及超算设计的 CPU 处理器 Grace、AI 计算系统「DGX H100」。但不得不说，今年的 GTC 上，自动驾驶无疑也占据了比较大的篇幅。
放眼全球车企，但凡希望涉足 L3 级以上自动驾驶，鲜有能够跳开英伟达芯片或者自动驾驶平台。而英伟达也不负各方的期待，在 2022 GTC 上释放了不少自动驾驶领域的利好消息。
不久前，英伟达刚刚发布了其 2021 财年的年报。全年营收创新高，达到 269.14 亿美元，同比增长 61%，全年 Non-GAAP 净利润为 112.59 亿美元。而在股价上，英伟达在 2021 年 11 月一度触及 333.76 美元的顶点，相比于 2020 年年初的 59.02 美元上升幅度非常明显。
从自身的业务来看，以 GPU 起家的英伟达目前的销量支柱依然是游戏和数据中心板块，但是不得不承认，凭借着 Orin 芯片，自动驾驶业务正在成为英伟达新的销售和利润增长点。
Orin 还未上市，Atlan 已经亮相
在 GTC 2022 上，英伟达官宣了自动驾驶芯片 Orin 于本月正式投产销售。对于很多早就宣布将搭载 Orin 芯片的车企来说，可以算是吃下了一颗定心丸。与此同时，英伟达推出了基于 Atlan 芯片的新一代自动驾驶平台 DRIVE Hyperion 9，并计划于 2026 年量产。
作为一款全新的自动驾驶平台，Hyperion 9 可以支持 L3 级自动驾驶和停车场 L4 级泊车功能。相比于第 8 代，最明显的提升便是支持感知硬件数量大幅度增加，包括车外部分 14 个摄像头、9 个毫米波雷达、3 个激光雷达以及 20 个超声波雷达；车内部分，可支持 3 个摄像头以及 1 个毫米波雷达。具体来看，由于 Hyperion 9 的感知硬件数量多了 17 个，因此，在数据处理量上将会是 8 代平台的 2 倍以上，在性能上也会两倍于第 8 代平台。
对于 Hyperion 9 平台来说，Atlan 芯片是最大的亮点。和英伟达即将上市销售的 Orin 芯片相比，其从芯片整体架构上就已经进行一番完全的变革。Atlan 芯片将集成 Grace-Next CPU、Ampere-Next GPU 单元，并首次集成 Bluefield 数据处理单元（DPU），在 AI 运算和自动驾驶能力方面将有更好的变现。尤其是在目前衡量芯片能力最重要的算力方面，Atlan 芯片也将实现大幅度的跃升。
从内部来看，算力将从 Xavier 的 30 TOPS，到 Orin 的 254 TOPS 再到 Atlan 的 1000TOPS，英伟达在芯片算力方面也取得了长足的进步；而放眼全球市场，当下 Mobileye、华为、地平线可量产落地芯片单颗基本都在数十 TOPS 的水平。地平线在去年发布的最新征程 5，单颗芯片 AI 算力也刚刚达到 128 TOPS。至于能和 Orin 匹敌的高通骁龙 Ride 算力最高可达 700TOPS，不过这款芯片需要在 2023 年才能上市。
当然，算力并不是评判一款芯片的唯一指标，能耗、数据传输带宽等同样影响着芯片的性能。不过Atlan的超高算力无疑为其性能打下了坚实的基础。
多模态地图，英伟达新的利器？
对于自动驾驶业务来说，高精地图的重要性不言而喻。在 GTC 2022 上，英伟达还发布了 DRIVE Map 多模态地图引擎，该平台将承担起高精地图采集、制作、更新等作用，成为英伟达强化自己在自动驾驶领域领跑地位的一个新利器。
根据英伟达的介绍，DRIVE Map 主要从包括摄像头、雷达和激光雷达上采集数据。其中摄像头对应于视觉感知层面的数据，包括车道分隔符、道路标记、道路边界、交通灯、标志和标杆等数据；毫米波雷达，则主要负责收集雷达回波的聚合点云数据；至于激光雷达，可以提供精度达 5 厘米的精确可靠 3D 环境数据。
为了满足不同用户的需求，同时不断提升高精地图的精度，英伟达将提供真值测绘地图（DeepMap）引擎与众包车队地图两个地图引擎，实现测绘精度、准确性与成本、规模之间的最好平衡。
按照英伟达的规划，2024 年年底前，其将完成在北美、西欧、亚洲主要道路的 DRIVE Map 的创建，总的公路里程将达到 50 万公里。当然，对于对地图数据和信息采集比较敏感的国内市场来说，英伟达也许需要与更多国内车企和图商合作，扩展自己的朋友圈，来规避高精地图采集过程中面临的风险和阻力。
在英伟达逐渐拓展自己在汽车行业自动驾驶朋友圈的同时，高精地图，尤其是众包地图可能成为英伟达一个新的收入和利润来源。
持续壮大的朋友圈，
能不能让英伟达松口气？
在今年的 GTC 上，官宣与比亚迪的合作无疑是新产品之外的一个亮点。作为国内最大、全球第二的新能源车企，比亚迪将于 2023 年上半年开始投产搭载 DRIVE Orin 计算平台的汽车。此前，包括蔚来 ET7 在内，IM 智己汽车、威马 M7 都将搭载四颗 Orin 芯片，总算力超过 1000TOPS。而国内车企之外，不少跨国车企品牌以及自动驾驶技术公司都会采用英伟达的 Orin 的解决方案。
不过对于英伟达来说，能够将这么多整车企业都归拢在自己的旗下，更多的还是目前市场上并没有太多可供选择的产品，尤其在 L3 级别以上自动驾驶所需要的 AI 芯片，英伟达的方案得到了比较多的整车企业的认可一家。但是英伟达之外，目前还有两股势力的崛起值得英伟达警惕。
首先，传统芯片巨头不会坐视汽车自动驾驶这块大蛋糕被英伟达独吞。
之前被英特尔收购的 Mobileye，目前也正在寻求单列 IPO。而此番的 IPO，不仅仅有 Mobileye 自己的业务，还将英特尔在车辆自动驾驶相关的项目悉数囊括在内。未来，Mobileye 除了仍然专注在自动驾驶平台这样的系统级产品外，其还有可能进军 Robotaxi 市场。
至于国内，地平线和黑芝麻智能这样的公司，目前也正在快速成长中。对于国内车企来说，之前美国极限施压华为的案例就在眼前。在芯片设计方面，为自己寻找到一个备选的国产方案，是确保自己供应链安全的一个主要策略。
其次，车企自己也有设计芯片的冲动。
之前特斯拉就曾对外展示过自己研发的自动驾驶专属芯片，相比于英伟达的通用芯片，专属芯片在有效算力的释放上更加有优势。不过自研芯片，投入是巨大的，不仅是资金的投入，还有长达3~5年的研发生产周期投入，而且芯片设计本身也会面临设计失败的风险。特斯拉之外，国内的蔚来和小鹏，之前都传出过组建芯片设计团队。至于华为、阿里、百度都已经有了高制程芯片的产品推向市场。
目前，我们评判芯片的好坏，算力是一个很重要的指标。对于车企来说，在 L4 级别自动驾驶短期内难以全面落地的情况下，让自动驾驶控制芯片在算力上能够满足公认的 L4 的要求，然后在后期通过软件的持续升级来不断解锁特定场景下的自动驾驶功能，以此来不断趋近 L4 级别自动驾驶功能。
所以芯片企业在不断提升芯片算力的同时，需要给到车企一个更加开放和高效的生态更加重要。在这方面，英伟达凭借更高的软件开放程度、研发所需要的英伟达自身 CUDA 和 TensorRT 等是市场的领先者，但是身后的追赶者同样来势汹汹。
最后
目前是英伟达最好的时代，前期在 GPU 以及 AI 技术方面的积累，让英伟达的市值获得大幅增长，从 2020 年年初的仅为 59.02 美元到去年 11 月 333.76 美元的顶点，成为全球芯片市场的新贵。
但是高处不胜寒：英伟达的市值比英特尔+AMD+赛灵思的总和还要高，但是从其收购 ARM 遭到行业一致反对，而同时段 AMD 收购赛灵思以及英特尔收购高塔相继成行就可以发现，全球芯片行业的格局正在重构。英特尔、高通也正在通过自己的方式，希望重新寻求在智能电动车市场的定位。
至于英伟达，当下还远远没有到可以躺在历史的功劳簿上的时候。随着自动驾驶/驾驶辅助功能在智能电动车上成为标配，未来的自动驾驶芯片市场将是一个谁都无法阻挡的大大诱惑。
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