文 | 杜德彪
昨晚上，SUV界的奥尼尔上市了，售价33.5-39.5万元。
“坦克”不是白叫的，车长超过5米，七座版体重2.5吨以上，比底盘塞了一块70kWh的蔚来ES8还要沉一些，在当下节能减排的风潮里，坦克这一手“复古风”吹得让人有点找不着北。
但放在燃油车阵营中，“加量”似乎又是成功的必然法则，正准备国产的宝马X5、已经国产的奥迪A7L，纷纷表示3.0T才是真正验明豪车身份的DNA，所以论今年最有资格挑战X5的国产车型，不是蔚来ES7，也不是理想L9，该是坦克500才对。
同时，传统品牌也好，新势力也罢，在国产阵营纷纷冲击高端的势头中，加量的豪华越野（燃油车）要比新能源（包括混动）更容易获得市场认可。
理由当然绕不开排量魅力，以及由路虎揽胜传承下来的那套豪华+越野产生的化学效应。
但在新能源阵营，无论混动抑或纯电，无论是传统还是新势力厂商，对于动力的推崇已经到了极致，在原有价位上，已经实现了类似大满贯效果。
新能源产品的升级挑战
比如某国产品牌轿车，旗舰版车型零百加速可达3.9秒，这的确很出色，但问题在于，当级别进一步攀升，对应产品的性能又如何超越前作，来给更高的市场期望值一个交待？
不光是审美疲劳的问题，至少在产品层面，在人人都能享受F1级别的加速能力的同时，首先要有一套F1级别的刹车以及安全系统。而厂商则需要在目前锂、镍等原材料纷纷上涨的背景下，考虑下成本取舍，再想想要不要配一套陶瓷刹车片。
是姿态但又不仅仅是姿态问题。
另一方面，豪华产品并不简单呈现为性能，也表现在厂商对于豪华的理解，新势力将其演绎成软体表现，比如某主攻50万以上高端市场的新势力，全车布满传感器，车门能感知障碍物进而规避。
有闪光点也富于仪式感，但市场首先需要一个接受过程，其次对于门槛，这也不难被复制，至少在相差20万以上的极氪001上已经出现了，从感官效果上，它们缺少实体设计那种独一无二的DNA。
坦克500则没有这方面的顾虑，3.0T+9AT本是稀缺产物，内饰质感通过材质、设计（比如宽体），皮质包裹这些传统元素表现出来，它走在目前市场仍然敏感的成功学规则里。
敝人不是坦克500粉丝，对豪华内饰敏感度不高，同时对其未来的油耗表现也不敢乐观，但相信前者是市场购车的主要动因，后者则并不会影响未来坦克500的走量，因为有能力消费40万级左右豪华SUV的消费者，油耗并非是主要矛盾。
由口碑建立的公众形象
另一重优势在于，燃油产品的升级总是泾渭分明，如X5对X3，A7对A6，以及坦克500对坦克300，固然，家族尚未形成统一设计，有点走一步看一步的感觉，但排量、变速箱均形成了鲜明的高低之分，这给豪华SUV消费者形成了明确的购买理由。
不就图个爽吗？
当然，成本控制和利润可能是另外要考虑的事，不过也正因不计成本的投入，比如相对于整体上人气不高的日系豪华品牌，坦克系列的高关注度确有教材作用。比如全系标配四驱，标配前后通风盘，前悬采用欧系高端产品惯用的双叉臂悬挂，后悬则多连杆整体桥，并标配了后桥差速锁，在产品层面，起码账面上很难挑出槽点，这个由口碑建立的公众形象就是坦克成功迈出的第一步。
实际上坦克系列的高举高打，与时下BBA在芯片危机缓解后，重新放开优惠幅度，在策略上有异曲同工之处，那就是都摆出一副诚意姿态，这就叫做尊重消费者。
这种心理战在时下市场的作用太关键，它与社会环境下，民族自信的提升和对于尊严的迫切要求密不可分，因此还在玩从前那一套意识形态，赋予产品故事和光环色彩的部分日系品牌，其实应该重新思考一下营销和产品策略了。
长城的成功学可以普及吗？
当然，长城在坦克系列上的“成功”——这种成功指的是300的销量以及500目前的人气——并不容易轻易复制，甚至对于长城自己——在其他的产品系列上。
聚焦策略并不仅仅作用于资源集中，实际上有助于长城打造一个SUV专家印象，这样在硬派越野这种相对细分和专业化领域，才能让公众产生信赖，甚至在面对3.0T和9AT这类长城首次操刀的大片式核心部件时，从目前官方给出的订单数来看，公众愿意给长城一个证明自己的机会。
这就是聚焦策略带来的专业化印象，但这种印象能否延续到其他领域不好说，当长城试图进入轿车领域时，就会面临相当程度的同质化竞争，一个SUV专家出品的轿车，也许意味着长城届时需要重新打造一套方案和企业形象了。
同样的悬念也适用于其他品类的SUV，当长城将硬派越野与豪华结合在一起，产生的是类似路虎的效应，但当涉及到纯电、混动等SUV品类时，就需要重新思考了。
如果说纯电是终极目标终极形态，那么当下所有燃油产品的热销，就是给自己多争取了一些时间，即便搭载内燃机的硬派越野车可能并不代表未来，但是长城已经创造了几个“风景这边独好”的历史坐标，获得了属于自己的尊严。
最后说建议，如果市场仁慈一些，且上帝再多点拨一下长城的灵感，如能在外观设计上具备多一些的独家DNA色彩，也许坦克乃至长城，能成为SUV领域的特斯拉也说不定。