经济环境与汽车企业的发展
2020年7月13日，一部《长城汽车挺得过明年吗？》的短片电影，抒发了长城汽车董事长魏建军造车三十年的感悟。在这部时长三分钟的特别电影中，长城汽车董事长魏建军用“反思”代替“庆祝”，用“危机”代替“成就”，用“命悬一线”代替“前途无量”，发起了一场关乎生死的思辨。
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魏建军说：“如果，我们认为自己成功了，每一个成功的过去，都可能把未来绊住；如果，我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们；如果，我们不敢冲破规则，那么规则很快就变成创造的牢笼。”
面对当下的环境，魏建军直言，长城汽车是“命悬一线”。
有些内容不能直接和通俗表达，用语措辞需要非常谨慎，所以会影响
表达效果。其中深意，需要体会！
文章目录
零、前言和背景介绍
一、国家竞争或国际政治形势对汽车企业的影响
二、汽车行业的技术投资和技术研发
三、汽车行业的研发模式或研发体系
四、技术和供应链的瓶颈和制约
五、资本或投资行业对汽车行业的影响
六、跨界造车和造车新势力的挑战
七、资源布局和集团“作战”
八、汽车零部件集团
九、技术发展提升和核心零部件的投资模式
十、技术整合和品牌整合
十一、海外投资的风险
十二、情报和保密
十三、文化的认知和作用
如果说2020年以前的经济形势或企业的外部环境属于“正常”或相对的按部就班，那么2020年以后的经济形势对企业来说就是巨大的风险和巨大的机会。
影响企业生存和发展的因素已发生了或即将发生巨大的变化，对于认清形势的企业，并且能采取合适的战略战术，那么就会成为新一轮世界经济整合的胜利者。如果企业的应对措施未能符合外部环境的变化，那么就会成为大势所趋下的历史痕迹。不管企业现在有多强大，如不顺势而为，在巨大的经济政治变革中，将会轻易地被变革所改变。
现在的国家竞争已经不同于之前的竞争形态，最大的发展中国家的经济和技术的发展远远超过了竞争对手的预期，已呈现不可阻挡之势，经济殖民或经济奴役时期正在结束。
因此，对中国企业的遏制和阻碍的手段会层出不穷，底线也被一次次降低。对核心技术、核心零部件、关键和核心设备的限制和禁运，只是公开的放在桌面上的。对技术人才的“限制”更是紧锣密鼓的展开。除此之外，更需要注意的是，商业间谍！暗间难防？明间更是难防！有些阳谋反而可能更会影响企业决策和战略。
通信行业是技术密集和资金密集，汽车行业何尝不是如此。华为的芯片会被限制，汽车行业会不会也有类似的风险？至于是全部限制，还是部分限制或一定程度的限制，那就视未来竞争的发展了。在技术上或核心零部件上被掣肘，是打压竞争对手的最直接和有效手段之一。连人员的自由都可能被限制，想一想，现在激烈的国家竞争究竟到了什么程度？
中国汽车行业的自主品牌，能够掌控的核心零部件或核心技术比例是多少？外资企业控制的比例是多少？需要从国外进口的比例是多少？需要从国外进口的核心技术和零部件是最高风险，其次是即便在国内生产的，但是技术完全被外资掌控的，也是高风险！
如果国外的企业以一个非常“正常的”和“客观的”理由，导致某个或某些汽车核心零部件供应紧张或断供，那么中国汽车的自主品牌是否可以承受？是否有风险预案和应对措施？表面看似已经强大的中国车企，可能会因为一些核心零部件而被竞争对手轻易地击倒！！！
2020年年初受疫情影响，国外进口的汽车零部件也受到了影响，如果某些零部件的供应出了问题，国内自主品牌的车企可能会受到严重打击。
2020年4月24日，央视《新闻联播》以“迎难而上、创新发展”为题，用1分50秒重点报道了长城汽车面临全球零部件供应难题，通过统筹全球供应资源调配，打通上下游，确保供应链稳定，有序恢复正常生产，带动整个产业链快速发展。
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在新闻联播中，长城汽车天津哈弗分公司总经理表示：“我们在亚洲的供应链有105家企业，在欧洲供应链有67家企业，处于停产或半停产状态，天津基地只有一个礼拜的库存，最多也超不过10天。5月份就会断供”
“一辆汽车组装需要3万多个零部件，仅变速器上一块小小摩擦片的原材料，就至少来自两个国家。企业所有原材料的海外供应商，分布在26个国家和地区，企业都每天不断追踪海外供应商的进度，同时积极寻找替代方案。”
这个新闻是什么性质？是喜是忧？好似夸奖应对措施，但好像也暴露了很多商业信息，暴露了技术上的短板，暴露了技术上的“不自主”，“示弱与人”是利还是不利？这么精准的商业信息都对外宣传，到底是提升形象还是降低形象？对外宣传和公关部门的专业性？是在夸自己吗？新闻中的数字除了精确外，是不是也暴露了隐忧！本文为“质量管理之行”原创，首发于微信公众号“质量管理之行”。
除了整车厂之外，能排上世界500强的汽车零部件企业也不在少数。为什么汽车零部件企业都有很多能进入世界500强？因为技术领先和技术门槛，以及因为技术优势带来的高附加值，进而是高价格和高利润，高利润进而又能维持研发上的高投入，以此进入一个正向循环，技术门槛越来越高，技术优势越来越不好追赶。即便是有技术创新的机会，那些享受高价格和高利润的企业，依然具有资源上的优势。
世界500强的汽车零部件企业，或者是销售额较大的外资汽车零部件企业，到底掌控着多少技术优势？如果这些越过这些技术门槛，需要多少研发上的投入？这样的研发成本是哪个自主品牌所能承受的？看似快速发展的自主品牌，在战略上和生存上依然如履薄冰！！！如果没有合适的策略去调配资源，进行有序和重点研发，何时才能达到“技术自主”？
超越外资汽车零部件企业的技术优势很难吗？看似很难，但也不是很难！关键是看汽车自主品牌的模式和策略。如果找到了正确的方法和策略，可能或可以走捷径提升技术能力。想一想华为的发展历程，是不是能得到一些启发？想一想新中国的建立和发展历程，是不是更有启发？资金和资源不是问题，战略战术才是关键！
汽车行业的核心技术和核心零部件的发展完全可以跨越发展，走捷径提升。这些方法说出来其实也不会让人觉得有多高明，但是又不能说，说出来可能就会被竞争对手防范，策略就失效了。善用兵者隐其形。再次强调，需要保密的不仅仅是技术，还有生存和发展的策略！
中国自主品牌，不管是国企还是民企，能排上名次的整车企业，是不是都在近些年成立了汽车“零部件集团”，效果如何？发展如何？进步有大多？成立零部件集团的目的是什么？目的达到了吗？自主品牌的零件部汽车和整车汽车剥离，难道仅仅是成本和经营上的独立核算？难道仅仅是从“人性化”角度考虑，分开经营或独立经营能促进发展？让零部件集团能上市？或者是激发了零部件集团高层的斗志？或者是分开后干得好有奖励的激励？
技术突破，技术突围！分兵作战是为了全局的胜利！成本控制和效率提升只是其一，自主品牌？是不是也要技术自主？是为了生存、发展和竞争！是为了解决关键矛盾！是为了护卫底线和瓶颈！是为了让竞争对手把卡住脖子的手放松和拿开！如果仅仅是为了盈利，那还不如去搞投资或做生意。
问一问，自主汽车品牌分离出去的“零部件集团”何去何从？目的何在？使命和意图是什么？是成为航母编队的“大驱”护卫舰，还是成为航母编队的补给舰？
有的技术是花钱也买不到的！尤其是影响和关系到汽车产业的核心技术，那是外资盈利的基本面和倚仗。对于国内的汽车产业来说，每年是万亿规模，是不是支柱产业？影响衣食住行的行，是不是也能勉强算是关系国计民生。自主品牌如果不能技术自主，就不仅仅是被外资在核心零部件上“薅羊毛”，还可能会在国家竞争和国际政治的影响下被技术和零部件封锁……本文为“质量管理之行”原创，首发于微信公众号“质量管理之行”。
既然关键和核心技术已经制约了自主品牌的生存和发展，那么自主品牌的研发模式或研发体系的建设是否准备好了吗？是否也有了适合自己企业环境的“造车哲学”？很多自主品牌也很认真地宣扬某某平台和研发体系，也想借此提升品牌和产品形象，但是，说好说，做难做！
比如自主品牌的技术中心或研发中心的硬件投入费用的确很高昂，再加上研发人员的工资，即便最保守估计，每年平均下来的实际研发费用也在几十亿左右，甚至轻松达到百亿以上。但是“有效”研发的比例是多少？从结果来看，有效的研发或研发成果比例很少。试想一下，即便每年用区区几亿的专项资金去进行研发投入，几年就会得到非常可观的研发成果。
比如拿一些细节举例，一叶知秋。比如SE，比如研发阶段的划分和检查点设置，FMEA的应用，设计标准的完善等，连这些最基础的工作都不能及格，一些常识性的工具方法和工作内容都没搞清楚，谈什么真正的研发体系和研发模式？说到这些内容不是长他人志气灭自己威风，更不是指点江山激扬文字，而是正视现实。既然长城汽车魏建军董事长都能勇敢地说出“长城汽车挺得过明年吗?”，还有什么是不敢面对的？知错能改,善莫大焉！
研发费用怎么计算？所有和研发相关的费用都属于研发费用。只不过有的是基础研发，有的是应用技术研发，有的是新项目或新产品研发，这些研发费用是相互关联和相互作用的。比如试验费用一般占总体研发费用的比例较高，如果不对试验结果进行设计标准的转化，不能形成设计标准或设计规范，这些数以亿计的试验费用都打了水漂。仿真模型和仿真误差的修正都需要试验费用支撑，成熟的和可靠的设计经验也需要试验费用支撑。但是大量的试验费用仅仅被看作了“常规试验”，缺乏对试验过程和试验结果的研究，更未上升到设计理论层面的转化和修正，相当于投入了研发费用，但在一个不严谨的研发体系下，未获得相应的或有效的研发成果。因为没有研发系统支撑，所以未输出有效的研发。
一个严谨的和系统化的研发体系或研发模式，是有效利用研发资金的基础。如果仅仅是过过嘴瘾，宣传一下口号，什么研发体系3.0,4.0,5.0等，都是自欺欺人，经不起实践的检验，经不起市场和顾客的检验，更经不起竞争对手的检验。总之，优秀的研发体系或研发模式才能高效地输出研发成果。
自主品牌的研发体系或研发模式，需要认真对待，勇于面对现状和困难，勇于挑战，而不是自我安慰式地获得口号上的“胜利”，白白浪费掉每年百亿级的研发费用。市场机遇稍纵即逝，
有些自主品牌的车企的研发费用不可谓不高，研发投入不可谓不足，只不过未能产生有效的研发而已。正是因为研发体系或研发管理不足，研发费用未得到有效利用，所以技术提升远远赶不上竞争和市场的需求。
技术提升或掌握关键以及核心技术是第一步，技术优势实现为量产产品，通过控股的零部件企业或可控的供应链去实现具有技术优势的零部件是第二步。这些因素都是相互作用的。为什么有些外资的汽车零部件贵公司能成为世界500强？很大程度上是技术优势或技术门槛，不但包括产品技术，也包括实现产品的工艺技术。本文为“质量管理之行”原创，首发于微信公众号“质量管理之行”。
欧洲或欧盟汽车整车企业有自己成熟和稳定的供应商，日本汽车企业也有自己成熟和稳定的供应链，中国自主品牌的车企有成熟和稳定的供应链吗？如何有效管控供应链？对那些具有技术垄断优势的外资汽车零部件企业是否有足够的话语权？总说某某外资汽车品牌在中国销售的汽车是“减配”的，外资企业供应给中国自主品牌的零部件减配了吗？如果不懂核心零部件的相关技术，即便外资零部件企业卖给自主品牌车企的汽车零部件是减配的，自主品牌是否能识别？另外，从质量管控上，也有可能不同顾客不同待遇，即外资汽车零部件企业对自主品牌的质量和产量的关注度和重视度不够高。
按照2020年4月份中央电视台的新闻联播对长城汽车的报道，一个汽车的组装需要三万多个零部件，很多零部件都需要供应商去提供，如果供应商或供应链的成本和质量不能受控，那么整车厂的成本和质量能受控吗？汽车行业的竞争，不仅仅是整车企业间的竞争，更是整车企业所带领的供应链之间的竞争，不是单打独斗，而是集团作战或群殴。
什么是受控的供应商或供应链？控制方式体现在哪里？比如国家层面的引导和控制，不能让某些垄断供应商为所欲为，除此之外就是参股，控股，全资子公司，协议约束，战略伙伴等等。想一想国内的汽车零部件企业，是不是有时很受某些整车厂的“欺负”？合理利润被制约，哪有资源再去研发投入和自我提升？自主品牌的车企不但在研发体系上任重道远，在供应商或供应链管理上也是任重道远！！！
要想实现技术自主，关键和核心零部件自主，就需要自主品牌整车厂扶持和帮助中国本土的受控于自己的供应商或供应链，因为有些核心技术和零部件需要供应商去配合供应。只有提升了供应链的竞争力，自主品牌才有和外资品牌竞争的实力和基础。
国内的汽车零部件企业的生存和发展，已经严重制约国内自主品牌的生存和发展，但还未被高度重视。人无远虑必有近忧，况且国内汽车零部件企业的提升也需要一个周期，也不能简单地一蹴而就。除了高溢价和高附加值的核心技术和零部件，即便是非核心技术的零部件，也有确保规模优势才能控制成本，这也需要策略规划和整合建设。
如果外资企业通过汽车核心零部件的价格干扰自主品牌的发展，增加自主品牌的成本，自主品牌会被分分钟打回原形。核心零部件的供应受控于外资企业，受影响于国家竞争和国际政治，成本和质量都是管控盲区，相当于自主品牌的命运掌握在外资企业的手里，只是涉及国家博弈的平衡考虑，汽车行业暂时没有发生华为那样的打击和打压。一旦国家竞争再升级，汽车这个万亿级的产业，能否不受影响？情形好像不容乐观。即便没有发生明面的干扰，就算是暗地里动点手脚，比如质量问题，那么自主品牌的形象就会一落千丈。外资零部件企业会出现质量问题吗？难道不怕影响他们自己的名声吗？注意，有些质量问题是说不清责任的，整车企业做的是系统整合，选型或设计整合不合理也会有质量问题，尤其是对核心零部件的技术不甚了解，更无法识别质量问题的真正原因。本文为“质量管理之行”原创，首发于微信公众号“质量管理之行”。
从铸币税角度，用毫无成本的纸币去投资、换取、控制实物和实业，进而还能实现对经济、文化、政治等的控制，达到经济殖民、经济奴役、经济掠夺的效果。所以用货币去收购和控制资源或实业，是最起码的动机和动力。货币比如美元几乎可以是无限量的，也就是资本大于实物资源，资本是供大于求。因为资本或货币不值钱（本质上没有真正的价值），实物或资源才有真正的“价值”。如果再加上定价权的因素，那么资本或货币对实业的影响是不可想象的。
从长期看，世界范围内的货币超发，导致货币贬值或购买力下降，所以资本有保值和增值的需求。资金的保值增值和增长，有三种基本的方式，一是通过银行和放贷形式实现，二是投资和商业买卖，三是通过事业或实业去盈利和增值。二和三又有相互关系，在范围上也有部分重合，因为主语或立场不同，分类也会不同。
从国家竞争角度，通过资金的投入控制文化、经济等，是比资本保值更重要的事情。因为对最顶层的资本而言，拥有货币发行权就能增加货币，也可以算是“财富”或资本扩大，但是如果货币没有购买力，那么再多的货币也不能称为财富，所以对广义的资源的控制才是真正的财富。货币信用和货币购买力制约了货币的发行。即便是制约，也要视具体情况而言，如果货币发行虽然影响货币信用，但是对整体竞争有利，那么也会超发货币，用来稀释竞争对手的“财富”。如果控制了“资源”和实物，财富才不会被轻易稀释。文化传媒、资源提供、物流、信用管理、品牌价值、研发和技术、实业制造业、房地产、股市等等，都是资本投资的范围。
汽车这个万亿级的产业，这个支柱和国计民生的产业，当然也是资本投资和控制的重点。资本或投资有多大，这个池塘的水就有多深！优势技术和资源控制都能实现经济“掠夺”和产业控制。
既然资本是供大于求，那就是资本追逐资源和实业，进入控制资源和实业，使其资本或货币有真正的价值，资本或货币有了相应的资源和实业，或控制了资源和实业，就更加提升了货币信用。用货币去投资或收购，获得资源和实业的控制权或控股权，这既是表面上资本的逐利，也是资本控制的手段。不管货币以后贬值与否，投资或收购后的实物和实业的所有权才是价值或“财富”。不管是控制供应链，还是成立“零部件集团”，都是为了控制资源和实业，这是更高层次的竞争。要想获取高利润，或者是实现彻底控制，就不能让更多的企业介入，所以就需要设置竞争门槛或进入门槛。技术门槛是一方面，资金门槛也是重要影响因素，因为定价权的原因，技术优势导致价格高，进而资金门槛也就高，这都是整体谋略的结果。
因为资本是供大于求，因为资本或资金控制了相应的资源和实业才有其真正的价值，所以汽车行业的传统技术继续门槛高高，不希望国内企业染指；另一方面，新的电动和燃料技术也是积极投资和布局，有充足的资金供应。想一想，长城，吉利（至少还有沃尔沃），奇瑞等的资金供应，既要维持传统技术，又要应对新技术和跨界造车新势力等，资金方面和他们相比其实是处于劣势的。正是因为有了资本和资金的支持，造车新势力才会成为挑战传统车企的不可忽视的竞争对手。
自主品牌，尤其是长城这样草根出生的所谓民营上市公司，刚刚开始或还未形成完善的多元化布局，相当于航母编队的补给舰还没有或吨位不够，在技术颠覆的变局中，状况更是岌岌可危。另外，以长城和吉利每年一千多亿销售额的体量或规模，规模优势和资源优势相比较而言处于明显劣势。只有运用合理的策略，调整相对有限的资源，去面对和迎接这强大的挑战。本文为“质量管理之行”原创，首发于微信公众号“质量管理之行”。
为什么会跨界造车？技术门槛？技术变革？因为汽车行业的门槛在变化，传统车企之前的优势可能不再那么明显，尤其是技术上的优势，即便在资金方面，也不一定存在资金的优势，因为世界范围内的资本或资金是供大于求。
比如恒大为什么跨界造车？“理想”原来是做什么的？不管其目的是为什么，最起码在资金和技术上是可行的，所以才会跨界造车。竞争对手多了，“搅局者”多了，说明传统车企的优势或防线出现了漏洞或可乘之机，也意味着被颠覆的风险几率已经或正在增加。民营上市的自主品牌可能没有想象中那么强大，所以需要冷静观察，积极应对，不能出错！
传统车企在未充分意识到风险和技术变化的时候，那些敢于挑战和投资的企业已经掌握了技术先机，提前布局了技术和专利，在基础资源供应方面的布局可能更是提前一步。正是因为掌握了技术先机，所以才会或才敢跨界造车。不管新技术的发展和结果如何，毕竟都需要资源和精力的投入，传统车企的自主品牌好像是处于两面作战的境地，一方面应对外资或合资品牌的竞争，一方面还需要迎战新技术及造车新势力。
资金控制了资源和实业才有真正的价值。汽车产业关系“国计民生”，对经济影响举足轻重，产业的话语权很重要，而产业的话语权就需要自主品牌去争取和实现，而长城汽车等自主品牌面对的是强大的资本挑战。
比如互联网的阿里系，百度系，腾讯系，是左右这个行业的主导者，这个行业的企业基本上都会站队或找到“依靠”。这些大佬企业的影响力和控制力早已超出了互联网行业，比如媒体流量、大数据、自动驾驶、地图导航、办公软件、应用软件等。车载娱乐、自动驾驶、地图导航等都是直接和汽车行业相关的，汽车企业品牌建设更是离不开互联网的渠道和流量。汽车企业的营销模式和营销策略都可能会受到互联网的影响，其中深意，不能明说，请自行体会。可以参考微信公众号“质量管理之行”中“企业兵法十三篇”的内容。或许您能明白其中的“秘密”！秘密中涉及竞争的核心策略。
营销公司+技术中心或研发中心+整车制造+零部件集团的布局已经不能完全适应当今时代的竞争和发展，车企的组织架构和模式需要集团式作战的布局和调整，才能合理配置资源，赢得资源布局优势和组织架构优势，战略能力和组织能力!
相关文章阅读，请点击链接：长城公司企业品牌建设的建议和提案
相关文章阅读，请点击链接：企业兵法十三篇
能公开的都是小策略,这样的营销仅仅是最表面的营销，即使不花钱也能进行营销和品牌建设，这才是是更高层次。
整车汽车下属的“零部件集团”在前面文章中已经提过，在此再专门说一下。说是零部件，其实可能也包括了总成或子系统。哪些技术和零部件下放到控股或全资子公司比较合适？如果总成级别的产品放到“零部件集团”，相应的研发资源是放在整车的技术中心或研发中心，还是放到零部件集团的“研究院”？因为总成级别的产品的技术涉及到整车的系统集成，研发资源放到整车的技术中心是比较合适的！零部件集团方面的组织架构调整也涉及和影响了整车技术中心的研发资源调整！影响整车总体设计和集成的技术放到整车的技术中心才能确保整车的设计质量和效率，才能更有利于SE和组织协调和资源利用。
如果整车汽车下属的“零部件集团”想要在市场中竞争和发展，不具备一定的技术和研发能力又不行，这就是需要在研发资源方面解决的矛盾。研发资源的调整和组织架构的变化，更涉及到整车企业的全局变化，以便零部件企业剥离后的组织协调和未来发展。
对于整车企业的全局来讲，哪些资源需要共用或整合？比如一些管理资源和公共服务资源等。顾此失彼的整合或分离是不能确保最佳效率的。另外，如何管理和“控制”下属的“零部件集团”？行政式的命令和目标管理仅仅是一方面，但不能确保预期目标的达成，也就是说整车企业层面的管理系统能否有效管控下属公司？这好像是多虑了，实则不然，连供应商管理都未能及格的管理系统，内部管理或内政也不见得有多乐观。本文为“质量管理之行”原创，首发于微信公众号“质量管理之行”。
整车企业下属的“零部件集团”的总体规划和发展策略是什么？能否成为世界500强企业？未来十五年是否能达成目标？是否有这样的信心、勇气和志向？哪些零部件需要布局和发展？总需要有选择吧！选择策略应和总体发展策略一致！哪些是技术优势？哪些是规模优势？哪些是成本优势？通过“零部件集团”的布局，能否对供应链管理和管控有促进作用和主导作用？能否实现“技术自主”？如何实现成为世界500强的目标？如何实现技术自主？
成立下属的“零部件集团”以及通过零部件集团的投资，实现技术自主和供应链可控，是整车企业发展和竞争的重要影响因素。
有钱还要有眼光，更要有方法，正确的投资和布局才能实现“技术自主”和供应链保障。关于投资的策略和“方法论”，好像属于资本圈的“专利”和技巧，通过信息渠道和人脉等布局，可以轻松实现资本或资金的变现和利用。资本层面的“食利阶层”的投资经验技巧有的可以参考，但仅仅是参考，因为所掌控的资源和关系是不同的。
除了正确的投资策略和方法外，还需要考虑保密，以防止竞争对手的模仿和反击。只能一战成名，被别人发现时就需要立足于不败之地，要不然就会被限制和阻碍。隐藏行动和意图，才能更好地发挥攻击力！
想一想淘宝成立的案例：2003年的马云在杭州叫来十位员工，要他们签了一份协议，这份协议要求他们立刻离开阿里巴巴，去做一个神秘的项目。这个项目要求绝对保密。如果他们想知道这个项目是什么，首先他们得从阿里巴巴辞职，再去一个隐秘的地点工作。参加者必须将工作情况向自己的朋友和家人保密。即使向阿里巴巴的其他员工也得保密……
中国国内市场有多少个汽车品牌？说明了什么？增量市场变为存量市场后的汽车产业整合还未真正开始或刚刚开始，中国汽车市场还不是一个充分竞争的市场，什么实力的汽车品牌都能卖出几辆车，体现了还未经历残酷的洗牌和整合的阶段。众泰汽车的退场好像是个开始，也是个信号！未来的竞争会有多激烈？会有多残酷？长城汽车魏建军董事长已经给出了答案：长城汽车挺得过明年吗？什么样的市场和经济环境让一个连续几年销售百万辆的车企董事长担忧起明天的生存？
世界范围内的汽车产业，存在很多技术整合和品牌整合的机会，国内的自主品牌准备好了吗？是否有相应的资金？是否有相应的管理能力和整合能力？经营管理方面的人力资源是否充足？品牌影响力是否被认可？想一想2004年上汽收购双龙，上汽用几十亿只是买了个教训！即便是雷诺和日产的联盟，似乎日产也不服气雷诺的“主导”，但因为规模和管理“体制”限制不得不抱团取暖。北汽2亿美元收购萨博部分平台技术，应用到哪里了？是否获得了预期的盈利？北汽福田买下宝沃品牌的结果怎样？本文为“质量管理之行”原创，首发于微信公众号“质量管理之行”。
机会很多，关键看资金实力和“消化”能力，不要随便买买买，但要看准机会，也要果断地买买买！！！不仅仅是资金的准备，人才准备到位了吗？人力资源管理体系或用人模式能适应未来的人才需求吗？长城汽车从外部引入的高层管理者或副总裁，贡献了多少价值？离职了多少？人力资源管理体系的问题可见一斑！退一步讲，没有外部人员的加入，如何提升内部人员的眼光和格局，以及专业能力。如果内部人员的专业能力未能有效提升，如何去配合长城汽车的全球布局？先不说成不成功，最起码能挣100亿，就不要只挣10个亿还沾沾自喜和洋洋得意。事在人为，人才是关键！
中国和印度的关系这些年都时常有点小紧张，但是长城汽车还是想收购通用汽车在印度的塔里冈工厂。2020年1月，长城汽车与通用汽车签署收购通用汽车印度塔里冈工厂协议。
长城汽车的战略规划部门进行过风险评估吗？政治风险？品牌影响力？竞争情况？自身的管理能力？供应链能力？长城汽车的战略规划部门是怎么考虑的？有风险评估模型吗？有风险评估方法吗？对于长城汽车来说，这么多的资金投入和前期准备，难道不应该谨言慎行？如果因为政治影响，导致收购延后或搁置，资金和人力是不是多少也有点小浪费！！！关键是这战略规划能力暴露无遗！！！
火中取栗不是不可以，关键是要看火中取栗的能力。对于具有多年跨国经营的企业来说，印度市场可能也没什么特别，但是对于长城汽车来说，风险程度不言而喻。另外对于其他国家的企业来说没有什么，但是印度市场对于中国企业来说，就相当于2012年钓鱼岛对日本企业的影响，萨德事件对韩国现代汽车的影响。虽然有的说萨德只是现代汽车销量下降的催化剂，但是政治对企业的影响依然是不容小觑。
危邦不入,乱邦不居。如果正确风险评估后，长城汽车能承受和规避风险，那还说得过去，就怕“数学是体育老师教的”，长城汽车的战略规划部门是怎么考虑的？为什么给魏建军董事长出这样的主意？难道看吉利的买买买眼馋了吗？是不是应该先学一学吉利的购买能力再买！即便退一步讲，难道没有比收购印度工厂更好的机会吗？人家都是收购技术和品牌，长城汽车却仅仅是收购工厂？通用为什么卖出印度工厂？原因是什么？长城汽车能否纠正和预防这些原因？
这些话都是用的反问或疑问的口气，是为了增强表达能力，不是对长城公司有什么“意见”。因为热爱长城汽车这个民族品牌，所以才会为长城汽车着急和担忧。
看看给长城汽车写的歌曲，感受一下对长城汽车的热爱：
请点击文章和音乐链接：长城修去了俄罗斯
音乐中有对长城汽车满满的热爱，长城员工有时称呼长城公司为“大长城”，每每看到大长城这样的字语，就会为长城骄傲！
对中国的某些汽车企业来说，在一定程度说，毫无“有效的”保密措施，从技术，到管理，到运行模式几乎是透明的。不要以为自主品牌没有技术优势，就不需要保密，这是何等的自卑和短见！拿军事上的例子说一下，如果武器或技术不如对手，那就不需要保密吗？最起码战略战术要保密吧！最起码经验、技巧、条例、组织形式等要保密吧！注意，间谍感兴趣的情报不仅仅是技术！！！而是对方方面面和一举一动都感兴趣！
大到发展方向，中到体系制度和模式架构，小到工具方法和经验技巧，不但需要保密，还要防止被对手误导和带偏。在媒体信息诱导中深感自卑，这是何等的不自信！胜者为王，你赢得胜利时就是被竞相效仿的明星和标杆，你未成功时如果在盲目崇拜中迷失自我，没有找到适合自己的方式方法，那么就可能会被对手迷惑而错过发展的机会，最起码会走弯路和交学费。想一想当初和现在的家电行业，手机行业，通信行业，外国品牌是不是也成为了历史？
不能骄傲，但也不能自卑。自信才能找到适合自己的发展方式。如果一些宣传和言论让你不自信，对你好还是不好？就拿华为学习IBM这个大肆宣传的包袱来说，是宣传华为呢，还是宣传IBM呢？学习丰田的企业哪个成功了？华为就是典型的中国式管理！华为的成功是因为内因，是自己努力的结果！毛主席也看过马列主义，毛主席思想是学习马列来的吗？不能说是，也不能说不是，那到底是不是？看了就属于你的？学了就属于你的？知行合一，悟的才是你的，你领悟的也是你的创造！中国特色就是中国特有，华为就是华为式经营和管理，中国企业的成功就是中国式管理！
与其说是贸易战，不如说是国家间的胜败之争，而不仅仅是常规所理解的经济竞争；与其说是国家间的胜败，不如说是不同文化之间生存与更替的决战。
文化是广义的概念。文化不仅仅属于或局限于人类范畴，而应是（师）众生和（敬）万物的范畴。天人合一的文化，顺应自然规律的文化。文化是教化的力量或能量，是改变的能量，是调整的能量。俗话说，心有多大舞台就有多大，这不就是心量、心力、心愿！！！一念就能改变万千，一念就能改写历史。心念，信念，信仰，这就是力量或动力。
新中国的成立，翻开了历史的新篇章。一个新的时代开启了，中华民族又焕发了生机，开始了伟大的复兴。抗美援朝，一雪前耻，让各国重新认识了中华民族及其力量。力量的来源是什么？是中华文化！中华文化孕育和培养了优秀的中华儿女，不管环境是怎样的艰苦卓绝，始终迎难而上，为中华民族的生存前赴后继，舍生忘死，才使中华文脉得以传承。文脉在，中华之根就在；根在，才会枝繁叶茂，才会将人心凝聚。
文化，是仰天俯地的观察和领悟，文化是适应天地和自然的结果，文化是与人和谐与自然和谐的方法，文化是净化内心的宇宙之力，文化是悲天悯人的情怀，文化是文化人浩然正气的担当和傲气……
文化赋予了使命和责任，也给予了力量。不管是国家治理还是世界命运共同体，是否就是文化的教化和改变。文化既是认识了自然的能量，也是承载了自然的能量。载道之器如何形容？是道还是器？亦或是道器本是一体？！
选择的路线、选择的发展方式、选择的竞争或斗争方式、选择的与世相处的方式，何尝不是其文化的体现。文化所产生的改变或变革的力量，才是世界命运共同体的推进力量。世界命运共同体是什么？大同世界是什么？这就是中华民族，坚持信仰几千年未曾动摇，这是何等的坚定！不管世事如何变迁，不管进步还是退步，不管是摸索还是尝试，不管有多少是非和褒贬，这都是在寻找的回归自然道路，也是因为文脉一直都在，所以几千年来未曾迷失方向……
文脉在，根就在。在新的时代背景和环境下，文化形式也会随之改变和发展。但不管文化形式怎么改变，文脉始终连着大道之根，新的文化形式是为了更好的适应时代环境的变化。文化的变革或文化形式的改变会成为世界改变的动力之源！
