大众复刻经典｜ID.Buzz能否一战封神？

四个月前，诺基亚以20周年纪念为名复刻了著名的Nokia 6310。如今，大众也复刻了已有70余年历史的大众T1。但是，大众不会是下一个诺基亚。

文 | 钱伯彦

3月10日，大众集团在德国汉堡首发了ID.家族的最新成员：ID. Buzz。

就如同ID.家族的前辈们一样，ID. Buzz同样脱胎于大众的MEB平台。其四驱系统主要由前置电动机（150千瓦）、后置电动机（150千瓦）构成，最大111千瓦时的电池组足以确保在NEDC工况下600公里的续航里程。ID. Buzz预计将以MPV和封闭式小型商用车ID. Buzz Cargo两种子车型面向市场销售。

这些乍看之下毫无亮点的性能数据，再加上称不上酷炫的外型，至少在中国市场，似乎很难提起绝大多数用户的兴趣。

不过，ID. Buzz的首秀确实在海外市场引发了一场地震。而ID. Buzz对于大众集团而言，其意义也绝非普通的一款车型。

T1再生

如果在欧美市场发起一份关于大众最著名车型的调查，那么高票当选的明星车型一定是大众T1（即Bulli），而非“大黄蜂”大众甲壳虫。如今的ID. Buzz正是大众T1的电动化版本。

大众T1的历史可以追溯到1946年。彼时刚刚战败、百废待兴的西德工业体系几乎全部毁灭，大众集团手下的民用车型只有唯一的一款甲壳虫。当年以进出口甲壳虫为生的“倒爷”荷兰人Ben Pon在参观狼堡工厂时发现了一辆以甲壳虫底盘改装的平板物流运送车，突然奇想的荷兰人在随身的笔记本上随手画下了一张“加个盒子”的面包车草图，并通过工厂的看门大爷顺利地将设计图交给了工程部门。

出人意料的是，这张涂鸦引起了大众高层的极大重视，并在三年之后的1949年投产了改款车型。因为这是大众集团第二款民用产品，于是该车型又被内部称为Type 2，而甲壳虫正是Type 1。

这款仅有24匹马力的“破车”在投产的前十年内，其年销量仅能维持在一万辆左右，与明星车型显然毫不相干。相反地，其廉价、易于改装且内部空间宽敞的特点使得包括其在邮政、运输、消防等“脏活累活”领域始终扮演着重要的蓝领工人角色。

其中也包括上世纪60年代的摇滚音乐圈子。

一辆与主流文化中的成功形象——大尺寸轿车——格格不入的面包车，足以装下一个乐队成员和所有乐器的内部空间，大众T1迅速成为了美国几乎所有摇滚乐队和嬉皮士的标配。

虽然摇滚乐与嬉皮士经常与“废物一代”联系在一起，但是随着1967年嬉皮士们与他们的大众T1一起走上反文化反战的主战场，大众T1开始逐渐成为一个时代的象征。1969年涌入了50万人的伍德斯托克音乐节上，成千上万的摇滚乐队为了张扬个性，给自家的T1漆上了各种至今都闻名的涂鸦，五颜六色的大众T1一战封神。

作为一款汽车，大众T1早在1970年代就已经停产，但是作为一个文化符号，大众T1至今仍是大众集团最大的品牌价值之一。

大众的期望

狼堡的大众人显然没有忘记这款大众T1，甚至可以说，T1的“经典复刻”ID. Buzz是大众2022全年最重要的车型。

按照大众品牌首席执行官Ralf Brandst tter的说法，“ID. Buzz是集团电动化和数字化转型的突出代表”。

一方面，ID. Buzz作为ID.家族的最新成员能够进一步加强大众集团电动车型的宽度和广度。目前全球主流的汽车制造商尚未推出任何一款MPV定位以及轻型商用车定位的电动车型，现有车型无一例外均为油改电型号。

ID. Buzz因此被视为大众集团填补市场空白，并试图进军随着网购兴起愈发热门的物流车辆领域的武器。

不同于中国城市市场物流配送以双轮电动车为主的格局，欧美市场的物流配送几乎完全依赖小型商用货车。随着各大欧美城市在碳中和的大背景逐步在城区推行禁燃令，包括UPS、DHL等知名物流公司急需一款依托纯电平台打造的配送车型。

另一方面，ID. Buzz还需要能够洗刷掉ID.家族数字化不让人满意的名声。

即便ID.3、ID.4和ID.5们在电动汽车这一方向上已经证明了大众集团确实是在努力转型，但是这些ID.们相比于造车新势力们以及特斯，拉薄弱的车内数字化程度还是暴露了大众“大象转身”太慢的弱点。

早在去年9月的慕尼黑国际车展IAA上，大众就在ID. Buzz身上加入了更多的自动驾驶元素。

目前，大众集团已经计划在德国汉堡依托ID. Buzz测试自动驾驶算法。2025年还计划与福特合作推出自家的Robotaxi。而此前大众方面希望在卡塔尔世界杯进行自动驾驶接驳车首秀的计划，已经因技术条件不成熟而告吹。

除了向外界展示大众集团的决心和能力之外，ID. Buzz在集团内部也扮演着至关重要的角色。

其中的一个关键便是大众集团旗下的大众商用车子公司、以及该子公司在汉诺威运营的工厂。

内部工会势力极其强大的大众集团长期以来一直为确保汉诺威工厂不出现空闲产能而头疼，而商用车子公司对于无法参与集团电动化进程也一直颇为不满。大众数年前已经将部分车型从汉诺威工厂剥离，转移至南非和土耳其工厂生产。

为了平息内部矛盾，狼堡方面从来没有停止过努力。此前，大众集团就宣布将把奥迪、宾利和保时捷的高端车型安排到汉诺威工厂进行生产，即便这些车型与商用车并没有任何关系。而随着保时捷希望抛开汉诺威单飞，再度被抛弃的汉诺威工厂急切需要一款拳头产品确保未来数年的产能。

虽然市场反应仍然有待时间考验，但是大众方面预估汉诺威的商用车工厂之后每年需要生产6万至7万辆ID. Buzz。特别是考虑到ID. Buzz在德国的补贴后售价不会超过5万欧元，似乎汉诺威工厂之后数年“都有活干”。

汉诺威工厂也成了继茨维考工厂和德累斯顿工厂之后，集团内第一批纳入ID.家族体系的德国工厂，这似乎也足以堵住商用车工会的嘴巴。如果一切顺利，这一成功经验还将复制到大洋彼岸美国田纳西州的Chattanooga工厂。

挑战重重

承载着狼堡人希望的ID. Buzz已经确定将于五月起在德国和欧洲开启预售，预计今年秋季开始交付。目前大众的汉诺威工厂正在进行ID. Buzz的预批量生产，截止暑假之前将正式转入批量化生产。

不过，即便有着前辈大众T1的加持，这也并不意味着ID. Buzz就能够高枕无忧了。

事实上，与大众T1齐名的经典甲壳虫，大众也早已经于1998年和2011年推出过第二代和第三代车型。以第三代甲壳虫为例，其全球销量从2014年9.1万辆在两年之内就下降到了仅2.5万辆，并最终不得不于2019年停产。

而且ID. Buzz本身也不是大众第一次试图复刻T1的成功。早在2001年，大众就发布了Microbus概念车，但因市场反响不佳于2004年被放弃。2011年和2016年的日内瓦车展，大众又故技重施分别发布了Bulli和BUDD-e概念车，结果都是不了了之。

似乎很难保证，ID. Buzz不会步这些前辈的后尘。

而即便ID. Buzz获得了市场的认可，也依然需要注意的是，商用小型货车和MPV是一个相对小众的市场，尤其是前者往往被视为一个利基市场，甚至还必须与在该领域耕耘多年的法国和日本企业以及大众自家的Transporter 6.1进行竞争。