身为被ACW抛弃在广州的私生子，上周难得回司参加一回选题会，众人就对买纯电车还是燃油车的问题又开始了激烈的讨论。ACW现役男模超超第一个跳出来说：“有这钱还不上性能车？”
卡老师：“我希望我躺着就能到达目的地，才不是一辆开着满身大汗的性能车”
众人巴拉巴拉着，我躲在角落里默不作声，不是因为俺皮肤太黑而被自然忽视（刚好那墙是深色的），而是我知道类似的观点争论早已不是什么新鲜事物，特别在同样购车预算下，有特色的电车和同价格油车总能引来一波无止尽的争吵。
智能汽车所携带的自动驾驶标签正迎来它们的春天，而性能车澎湃的浪漫情愫也同样吸引人，前者是未来，后者是当下，每个人都会有自己的选择。站在我个人的观点：我接受新生事物，可前提是我希望科技是来完善我的不足，而不是BB我本就擅长的领域。
所以当威马W6的一纸试驾邀约递到我面前，看在“不用开车就能停好车”的概念如此吸引，二者结合正是我想说的题材：自动驾驶的故事几乎每天播放，但真正能够从切身生活场景出发，用科技解决痛点的案例实属不多。有想法从来不牛皮，能落地才叫牛。
看得见摸不着的是PPT，
用得着的才配叫科技
在现阶段，要完全信任“自动驾驶”确实是一件很难很难的事情。
一方面是算法、算力、设备硬件等客观必要条件仍在成长，更重要的是现实的交通情况存在着相当多的变数，事故责任划分、法律法规以及技术可靠性等因素，都在不可控的风险内。
与其一上来就推出全方位的自动驾驶，不如将部分涉及到自动驾驶的场景，逐步下放至目前能够力所能及的生活场景中，让现阶段的用户以最接地气的方式提前感知到未来科技的力量，不失为一个好主意。
实际上这也是威马W6推进“无人驾驶”的解决方案之一与其亮点。
“无人驾驶停车”是威马W6对应日常生活场景的自动驾驶解决方案。在实际的智能化体验中，威马W6能做到的：当你着急赶飞机，把车开进停车场最靠近电梯的地方下车走人，威马W6就会在无人状态下自动驶入停车场内，寻找并泊入可停靠的车位。取车时同理，当你出差回来后，回到当初离开的地方，手机远程一键式操作，车辆依然会在无人状态下自动驶出停车场，静悄悄地来到主人面前。
对比同级产品，小鹏与特斯拉类似的“自动泊车辅助”可谓相差无几，无非是车辆自己寻找车位、当车主启动停车功能后、车辆启动自动泊车状态。其体验只是在效率、操作体验、成功率上有不同区分罢了。
细致的操作逻辑上，多数还是对应家或公司这种起点与终点路线都固定的泊车场景。只需带领威马W6学习一次泊车路线， 系统便会通过5个77GHz毫米波雷达、2个高清前视摄像头、4个高清环视摄像头、12个超声波雷达，在本地及云端自动记忆行驶轨迹和预设车位的位置，实现无人情况下的自动泊车入位。而当你召唤它时，它也能自己规避障碍，避让行人，自动接驾。
在硬件层面：威马W6采用了全新的电子电气架构，硬件层面配置了高通8155芯片、5G基带以及自研的自动驾驶域控制器；全车部署了24个传感器，包含5个毫米波雷达、7个摄像头以及12个超声波雷达。
其次威马和百度较早就开始了合作，两家公司作为重要的战略投资者，威马W6基于百度Apollo平台，采用全新电子电气架构，将率先搭载全球首个“云端智能无人泊车系统”，具备特定场景下L4级别无人驾驶能力，技术领先其它三家造车新势力。
值得一提的是，其系统综合“云算力”达到了百万级TOPS水准（算力是当代智能电动车的最新衡量标准）。参考目前蔚来采用四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片的超算平台，其综合算力在1016 TOPS，而特斯拉HW3芯片算力在144 TOPS。
说白了只要固定的设施够多，路线越固定，且数据足够多，这套系统只需要很少的算力就能够实现无人驾驶，啥激光雷达的根本就用不上，像类似相对封闭的停车场一旦与高精地图相结合，类似体验便能做到持续且流畅。（所以用的人一定要够多）
当然，单纯地看待这项功能，顶多是完善一部分的生活场景，不足以说明为生活出行解决了多大的痛点。但以威马主张“科技普惠”的品牌定位，低价的高科技能够为新的商业模式带来一定程度的刺激，例如自动驾驶软件订阅。试想，不是所有电车都能够具备自动驾驶条件，只要数据一旦完善，它就能够通过OTA输送给门槛较低的产品来实现类似的功能，这对于部分消费者而言是利好的结果。
以前是我开车，
现在是车陪我
作为不反对新鲜事物的“守旧人”，我向来的立场就是不希望车辆干涉太多自主行为。某品牌的辅助驾驶系统在开启后，从主路并入辅路的过程中，就瞬间从120km/h时速降到60km/h时速的机器行为就让我感到极不适应，在变数多的城区道路，智能汽车就应多点宽容度。要求车主完全去信任机器，在现阶段我认为不可能，也没有那个必要。
与其将软件和硬件高度集成，倒不如将更多宽容度留给驾驶者，智能的目的是提升安全性，若能在必要的应急刹车和突发变道等反应中做好，我认为更有实际意义。
体验下来，在开车这件事情上，威马W6还是较适合我这类“守旧人”的，你大可以把我看成是电影《我，机器人》里的威尔·史密斯，我能接受，但我更希望我能掌控一切。
所以我并不希望在驾驶一辆新车时，需要从头适应。在初次坐进威马W6的主驾驶位，它的全部功能的操作逻辑几乎与传统油车基本相似，新手高手都可以零难度上手，这是它给我的初步好感。
第二要夸赞的是其电门设置，在初步启动时，当你还在琢磨着它会不会和市面上其他电车一样，在前半段尤其灵敏，这会导致在城区驾驶时车辆一窜一窜。而威naW6和德系的传统油车很像，前半段温和无伤害，踩多踩少，车辆都是缓慢发力，哪怕女孩子忽然踩空，也无需担心车子忽然发力。
当车速超过60公里后，其加速感则回归到常规电车的感觉，即踩即有，动力感受畅快且容易掌控，而同时它也仍然和部分油车相似，当低速切换到高速时，莫名的降挡仪式感，或许是特地留给乘客的特殊仪式感，这样的好处是哪怕动能回收处于中等或较弱的等级，身处后排的乘客也很难感受到眩晕感。（就冲这个细节，实在想点名部分传统车企，做得还不如威马。）
加上底盘刻意调得厚实且带有韧性的风格，在试驾的路线中，不知是不是主办方的特别用意，有一段极为糟糕的施工路段，其车辆不管在遭受何种来自路面的冲击，底盘反馈始终步调一致，这是电池底置带来的低重心好处，能让工程师在做悬架以及避震系统调校时，更容易通过四轮重量分配来达到平衡，过去传统油车需要通过大量时间和路测来取得相对平均的数值，因此在舒适性上，电车有它的天然优势。
以前总听朋友说，当你买电车后，你会发现很难回去了，一来用车成本立马直线下降，二来体验感受是传统油车无法给予的。
对于这番评价，我的观点向来都是对半开，能让后者成立的，我想最低标准起码得是一台威马W6，轻松好开还得劲，而且还能有一个贴身的语音小助手，能够执行车辆的大部分功能，无聊了，开累了，查询和操控功能，都能唤醒语音小助手，甚至已经成为了如今驾驶任何新车的一种习惯。
以前是你开车，现在是车陪你，换种角度体验生活，也是极好了。
当然这也还有个前提，车机必须要告别早期那种“但凡下指令都要先说你好”的尴尬。威马W6能够在15秒时间里连续自然对话、多次自由打断。这样的表现也算是目前车机水平中的中上水准。
写在最后
大体验上，威马有传统车企短时间难以追赶的优势。例如225/55 R18规格的米其林浩悦4静音胎就足够舍得下本（这套胎的湿地操控性能和静音都不错），其配置的丰富程度也是合资30万元级的水准，理性层面是易打动人的。
可对于强调制造底蕴和制造经验的汽车产业，有些小细节威马还是有改进的空间。比如内饰用料上，储物空间上，以及旋钮与拨轮的阻尼稍微模糊，还有在转向时人与车的参与度配合上等，都需要威马在生产端多花时间完善。
其实威马只要在细节上把控到位，客观来说，威马还大有机会。从品牌诞生至今6年的时间里，推出了3款车型，其中威马EX5已有超过五万名车主诞生。该款车型也已连续17个月位列造车新势力单一车型销量冠军。
尽管相较蔚来下线了10万辆的成绩仍略有差距，可与其他三家造车新势力同样诞生于差不多的时间节点里，谁又不是需要时间来持续打磨呢。威马的好，是它从来不贩卖“期货”，实实在在的三款产品摆在消费者面前，而很快，他们还会再多加一款轿车产品。
不管咋说，只要威马还能把故事继续说好，像这么实在的新造车品牌，最后只得来一句：好马就不怕路遥远是吧。