冲击全球汽车行业。
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作者| 苏 鹏
编辑| 王 妍
随着战火硝烟的蔓延，汽车终端市场似乎已经提前嗅到了恐慌。
“目前汽车的价格还相对稳定，但如果战事升级导致供应链短缺，今年的汽车价格肯定会迎来一波调整。”一家合资品牌的销售人员表现出担忧。
而在这背后，是乌俄战争给汽车产业已经带来的变化。乌克兰作为全球半导体原材料气体的生产大国，它供应着全球超过70%的氖气，氖气是钢铁行业的副产品，主要用于半导体光刻。
“俄乌冲突可能会冲击乌克兰惰性气体的供应，全球芯片的生产成本可能因此上涨。俄罗斯同样是全球多种关键金属材料的最大供应国，包括钯和镍在内的贵金属出口量极高，上述资源恰恰是各国汽车产业的必需品。”市场研究机构集邦科技（Trend Force）发布研报表示。
汽车行业咨询公司J.D. Power则直接预测，俄罗斯和乌克兰的局势对今年全球轻型汽车销量复苏构成了“重大风险”。
一时间，全球汽车产业又迎来新的考验。
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原材料刷新最高价
参照过去两年多的经验，因为疫情等各种“黑天鹅”事件的影响，汽车行业始终受困于芯片、零部件短缺。而电池原材料价格的持续飙升，则直接传导至车企，不得不上调终端售价。
如今俄乌局势的升级，无疑为汽车芯片的供应又增添了另一重不确定性。
根据市场研究机构Techcet在2月初发布的报告，全球诸多半导体制造商均较依赖于俄罗斯和乌克兰的一些材料。比如氖气是俄罗斯钢铁制造业的副产品，乌克兰企业则负责了氖的纯化环节。
而这个材料在芯片半导体的制作中，是举足轻重的存在。“氖这种工艺气体约占制作材料总成本不高，大约在5%左右，但它左右着芯片半导体器件的性能。”一位芯片开发负责人告诉未来汽车日报。
除此之外，氪气与氙气也是芯片生产过程中不可缺少的气体材料，而这三种气体材料的供应牢牢地被乌克兰所把握。其中，乌克兰供应的氖气约占全球70%，氪气的供应量占全球的40%，氙气约占全球30%。
但当前，三种工业气体的出货均受到不同程度的影响。随着市场供不应求，其价格也开始“一天一个价。”
凯美特气表示：“国内生产的三种工业气体纯度不高，多数不能用于芯片半导体行业，自俄乌交战以来，国内特种气体的供应商多数处于惜售状态，等相关价格大幅上涨后再出售。”
顿涅茨克地区房屋受损严重 来源：视觉中国
影响远不止于此，镍、铝、铜等有色金属也同样深陷涨价旋涡。
东吴期货在研报中指出，俄罗斯诺里尔斯克镍业是全球最大镍生产商，年产镍金属量约占全球镍供应量10%，而俄罗斯纯镍供应量更是占全球纯镍供应占比15%以上。如果俄乌双方军事冲突影响到商品出口端，那么镍价有继续冲高的可能。
当地时间2月24日，LME镍价格一度达到25170美元/吨，刷新了近11年来的历史最高位。伦敦金属交易所（LME）铝价盘中跳涨4.8%，至每吨3449美元，超过此前2008年创下的纪录；镍价则飙升至2011年以来最高。
与此同时，作为全球最大的钯金生产国，俄罗斯形势影响下，推动钯金期货价格2月24日盘中触及每盎司2721美元，为去年7月以来最高价。
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会有新一轮涨价潮吗？
当上游供应链陷入涨价潮，环环相扣的产业链条，让终端市场也难以独善其身。
芯片、电池、零部件短缺带来的涨价潮还在继续，市场中的人们似乎已经预见到新一轮的到来。“宝马X6、X7这些进口车型建议尽早订车，如果再晚可能会影响交付进程，后续甚至不排除涨价的可能性。”北京宝马4S店的一位销售人员告诉未来汽车日报。
该销售人员解释称，国内销售的宝马X6、宝马X7均为进口车型，原产地在宝马位于美国的斯巴达堡工厂，而在全球半导体行业的“芯片荒”里，美国也将会受到影响。
宝马美国斯巴达堡工厂 来源：视觉中国
市场分析公司Hi Investment & Securities在近期的报告中指出：“由于美国高度依赖俄罗斯和乌克兰提供钯、氖气，一旦美国芯片生产受到干扰，一系列（使用芯片的）工业制成品的生产进度就会相应受到干扰。”该报告估计，美国90%以上的半导体级氖供应来自乌克兰，35%的钯来自俄罗斯。
不过美国半导体行业协会(SIA)此前表示，俄罗斯只是芯片行业的一个小市场，并不会对芯片供应构成威胁。
在崔东树看来，俄乌冲突对于芯片供应的影响相对有限。“目前，全球半导体公司稀有气体库存正常使用6个月完全没有问题。”
宝马中国相关负责人告诉未来汽车日报，“目前宝马美国工厂运转正常，宝马也在积极评估乌俄战争影响，并会作出相应的应对措施。”
而另一边奥迪也表现出同样的担忧。“奥迪Q7和奥迪Q8等车型的半成品套件在大众俄罗斯工厂进行组装，如果大众俄罗斯工厂关闭，那么会对奥迪Q7和Q8等车型的供应造成影响。”一家奥迪4S店的销售人员猜测。
根据研究公司IHS Markit的数据，在俄罗斯汽车产量中，法国雷诺集团占据39.5％的市场份额，现代集团占27.2％，德国大众汽车占12.2％，丰田汽车以5.5％的比例紧随其后。
事实是，目前已有不少品牌的海外工厂陷入制造困境。
2月25日，德国大众宣布，由于在乌克兰西部生产的零部件无法交付，公司将暂停位于德国东部两家生产电动汽车的工厂生产。“乌克兰不是我们供应链的中心，但这一部分缺失的时候，它就成为了中心。”大众的一位发言人表示。
“受伤”的不止大众，迫于零部件短缺和运输困难，雷诺也于同日宣布暂停位于俄罗斯的汽车组装厂的一些业务。
3月1日，丰田汽车也宣布暂停日本工厂的运行，停工原因为丰田的一家主要供应商Kojima Industries遭遇网络攻击，扰乱了丰田的零部件供应管理系统。“政府将调查这一事件以及俄罗斯是否参与了网络攻击。”日本首相岸田文雄在接受采访时表示。
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自主品牌出海计划受阻？
对于国内自主品牌而言，还有来自对其出口计划带来的挑战。目前包括哈弗、吉利、奇瑞、长安等超过10家自主品牌都在俄罗斯有汽车销售业务。
根据乘联会数据显示，2021年，中国汽车对俄罗斯出口12.3万辆，收入19.7亿美元（约合人民币124亿元），在俄乘用车市场的份额增至近7%。并且俄罗斯为中国汽车出口量排名第三的国家，位列于智利、沙特阿拉伯之后。
销往海外的自主品牌汽车 来源：视觉中国
对于乌俄战争对自主品牌出口贸易的影响，长城汽车表示，长城汽车俄罗斯工厂的生产与销售不会受到俄乌冲突的影响。“长城汽车对乌克兰的出口业务短期内可能会受一些影响，但长期来看没有问题。”
在中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭看来，那些在俄罗斯本土扎根已久的自主车企们，在特殊时期会拥有强大抵抗风险的能力。“以长城为例，长城已经在俄罗斯本土建厂，并且拥有一定的市场储备以及本土销售经验，这些都可以帮助长城提升对市场风险的抵抗力。”
而对于那些尚未在俄罗斯本土建厂的车企而言，或需要为此付出极高的运输代价。“俄罗斯多地目前处于战时封锁时期，运输成本相应会提升。”
2月28日，通用汽车、大众汽车、沃尔沃都表示将暂停所有对俄罗斯的汽车出口业务。沃尔沃称，做出这一决定主要是因为“欧盟和美国对俄罗斯实施制裁，与俄罗斯进行交易存在潜在风险”。
戴姆勒卡车也在同日表示，将立即冻结其在俄罗斯的所有业务活动，包括与当地卡车制造商卡马斯的合作。
欧美车企在俄罗斯本土的“大逃亡”还在继续。3月1日，宝马发布声明表示，由于当地政治局势原因，宝马将停止在俄罗斯本地生产并出口汽车；3月2日，福特汽车首席执行官Jim Farley在社交媒体上宣布，福特汽车在即日起将停止在俄罗斯市场的运营。