文 |李浩贤
前不久，我们写了一篇关于比亚迪2021年前三季度的财务分析文章（传送门），指出了比亚迪因为加大技术研发和固定资产的投入，导致在营收大幅增加的背景下，净利润不升反降，尤其在剔除政府补贴后，比亚迪甚至面临亏损的情况。
“卖最多的车，挣最少的钱”已经困扰了比亚迪多年，踏入2022年，比亚迪有机会扭转乾坤吗？今天我们不妨从多个角度来分析、预测一波。
新能源车销量暴涨
从最新销量来看，比亚迪今年一月乘用车销量合计95180辆，同比增长126.1%，其中新能源汽车销量暴涨，同比增长367.6%，达到92926辆。
只看单月销量可能还说明不了什么，如果从环比来看，这已经是比亚迪连续3个月保持新能源汽车月销9万辆以上，远远抛开特斯拉和五菱。连经销商都说了，对今年完成120万辆的目标非常有信心，可见比亚迪上上下下士气之高涨。
另外值得注意的是，比亚迪新能源车占比已经达到97.6%（去年同期为47%），短短一年实现翻倍，估计在今年之内，比亚迪将完全放弃纯燃油车，成为名副其实的新能源车企，这一天对比亚迪来讲毫无疑问是一个重要的转折点和新篇章。
新车向高端发展
在新篇章奏响之前，比亚迪需要做的就是加快新车的投放速度。
上周六，比亚迪元PLUS正式上市，售价为13.18~15.98万元，续航里程分别为430公里和510公里。新车与之前上市的比亚迪海豚同属于e平台3.0的产物，定位在纯电紧凑型SUV。凭借着不错的产品力，比亚迪元PLUS在此次发布之前就收获了不错的人气，从开启预售以来已经拿到了2万多张订单，由此可见，比亚迪的口碑已经深入人心。
今天局势的转变是经过前面漫长的蛰伏期，即便是在五年前，比亚迪头顶中国新能源销量四连冠时，市场上仍有不小的质疑声。
时间跨度到2022年，业内对比亚迪的期许才算是走到了稳定向好的阶段。人们开始相信，比亚迪不仅能卖好平价电动车，也开始期待比亚迪的电动豪华之作。
2022年比亚迪最值得关注的动向之一，便是其在豪华领域的探索。在2021年年末接受媒体采访时，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞透露，比亚迪将在2022年下半年推出其高端品牌的第一款车——硬派越野，高端品牌的售价为50万到100万或以上。
此外，比亚迪还在开发多款新车型，网上有传比亚迪将推出一款对标特斯拉Model 3的纯电动中型轿跑(暂名为海豹)。相比基于前驱平台打造的汉，比亚迪海豹将采用前双叉臂、后五连杆的悬挂结构，并采用后驱形式（150kW和180kW两种电机可选），高配车型还将使用四驱形式（前后共360kW），3.4S“破百”与Model 3 Performance相当，与此同时依然能提供600km-800km三种续航版本。
从比亚迪的新车规划来看，2022年比亚迪将从10-20万的主销区间，一跃至20万~100万的高端，甚至豪华车区间。对消费者的接受能力来讲无疑是一种挑战，就好比如李宁突然卖到LV、Gucci的价格，如今的比亚迪真能撑得起这个溢价吗？
尤其在智能化方面，比亚迪一直仍然处于下风，在高阶自动驾驶布局方面可以说是杳无音信，倘若比亚迪不及时把短板补上，比亚迪给消费者的印象始终是“传统的新能源品牌”，百万售价的高端品牌附加值从何而来？从长远的角度来看，智能化无疑是阻碍比亚迪品牌持续向上的一座大山。
当然了，整车只是比亚迪庞大业务群的其中一环，比亚迪今年能否扭转乾坤，还要看各大板块是否给力。目前来看，2022很有可能是比亚迪丰收的一年。
电池业务要赚钱了？
长期以来，导致比亚迪利润率偏低的原因，很大程度上是由于前期对电池板块的大量投入，一方面是刀片电池自身高昂的研发费用，而另一方面则是对电池生产基地等生产资料的投入。据统计，比亚迪已建成或规划建设17个生产基地，合计产能远超400GWh。
要知道2021年全球电动汽车电池装机量也就296.8GWh，其中比亚迪电池装机量才26.3GWh，仅仅是规划产能的1/16。比亚迪一下子搞这么多产能，自己肯定消化不完，只能说明比亚迪在外面接了相当可观的订单。
其实早在刀片电池推出之初，比亚迪就宣称："几乎所有的汽车品牌都在与比亚迪洽谈刀片电池的合作，其中有好几个国际品牌。" 据不完全统计弗迪电池已经有30多家合作用户，目前一汽、长安、金康、北汽已经确认配套比亚迪的产品，
最新消息指出，在一汽丰田新能源汽车新车排产计划中，今年将推出由丰田与比亚迪合作打造的首款纯电动车型，该车将是一款“类似于卡罗拉的纯电动全球战略产品”，采用比亚迪提供的刀片电池，售价低于20万元。从海外的消息来看，丰田在印度推出的电动车也有望使用比亚迪提供的刀片电池。
只要这些产能和订单能够及时消化，那么离比亚迪“大赚特赚”也就不远了。按照比亚迪董事长王传福提出的目标，比亚迪计划在2022年年底将旗下电池业务拆分独立上市。
半导体板块上市
如果说电池业务离上市还有一段时间，那么比亚迪另外一个主力板块上市已经板上钉钉。
1月27日，比亚迪半导体首发上市成功过会，这意味着，比亚迪半导体将成为第一家车载芯片的上市公司。
得益于自家需求旺盛，在IGBT领域，比亚迪半导体的市场占有率达到19%，占比达到国内第一、世界第二，仅次于英飞凌，是国内唯一拥有IGBT全产业链的车企。
为什么要把半导体板块拆分上市呢？
其一，从今年大热的DM动车型一再延迟交付来看，比亚迪半导体也只能算勉强满足自家需求。例如，秦Plus Dm-i、宋Plus Dm-i等车型销量屡创新高，甚至一度需要等待三个月才能提车。鉴于比亚迪新能源车销量的突飞猛涨，比亚迪有必要扩大IGBT芯片的产能。
其二，业内人士指出，当高压快充成为电动车的有力卖点后，车企们纷纷将矛头对准800V高电压平台，而这一趋势将倒逼上游半导体行业的技术性换代，其中，原本在新能源汽车产业中如火如荼的硅基IGBT芯片达到了材料极限，取而代之的则是具备耐高压、耐高温、高频等优势的SiC。
所以本次拆分上市的核心目的有三，一方面扩大产能满足自家未来对IGBT芯片的需求，另一方面则是筹集资金对新代半导体（Sic）的研发，最后是减少对母公司的依赖，让产品到市场上“自食其力”。
就如之前所说的，比亚迪无论是自己赚回来的钱还是融资回来的钱，都会把它重新投到生产、研发上去，这也是为什么比亚迪利润率低的核心原因。
从今年的大环境来看，虽然汽车销量有望突破百万，电池、芯片陆续外销，但工厂还在不断建设，豪华品牌、自动驾驶的投入更是无底洞，比亚迪今年要大幅提升盈利水平，着实有点难度，但我们并不认为这是坏事。