作者|谢婉
编辑|石丁
一石惊起千层浪。当地时间2月17日，德国《经理人杂志》报道称，大众汽车正在与华为谈判拟收购自动驾驶部门，同时该报道引用消息人士说法称，华为与大众汽车的谈判已经进行了几个月，交易可能价值数十亿欧元。
腾讯汽车从消息人士处获悉，确有上述交易谈判，最终价格很有可能将在下周内确定。该人士称，华为内部早在去年年中开始摸底了解相关员工去留意向，“如果交易最终完成，将涉及自动驾驶、芯片和算法领域的人员”。
针对上述信息，不愿具名的华为智能汽车解决方案BU员工对腾讯汽车表示，“此前听到的消息是合资，我觉得公司轻易不会切割业务，不过去年确实有些研发人员签了竞业协议。”一位原华为中层对腾讯汽车表示，“确实早有传言。”另一位独立信源表示，“去年海思高层就在内部透露了这个谈判，试图挽留将要离职的员工。”
针对上述消息，大众汽车和华为方面均表示，“不予置评”。
从“合资传闻”到收购谈判
去年10月，36氪报道称：华为计划与大众汽车组建合资公司研发自动驾驶技术，苏箐将加入合资公司。华为第一时间辟谣称，“不属实”，而大众中国 CEO 冯思瀚在今年1月11日表示，大众与华为确实在商讨相关事宜，但现阶段没有可以确认的消息。
上述消息人士向腾讯汽车透露，大众和华为确实曾讨论过合资公司形式，但受制于客观因素该方案没能最终通过，转为收购方案谈判，“但价格一直谈不拢，已经谈了半年”。
华为自动驾驶业务涵盖算法、软件和芯片等多个层面，上述消息人士表示，谈判标的涉及“昇腾AI芯片，但不知道会不会把其他周边芯片IP带走”。
资料显示，华为目前芯片体系包括支持5G的巴龙系列芯片、基于全新达芬奇架构研发的昇腾系列AI芯片、手机搭载的CPU处理器芯片麒麟系列，以及服务器级处理器芯片鲲鹏系列。
自动驾驶方面，华为推出MDC智能驾驶计算平台硬件方案中，GPU以及CPU分别来自于华为自有Ascend昇腾芯片（昇腾310）和鲲鹏芯片，MCU采用英飞凌芯片。
根据官方信息，华为MDC布局覆盖自动驾驶L2-L5的全覆盖，支持从乘用车自动驾驶到商用领域矿山，实现港口到Robtaxi 的应用场景全覆盖。
业内人士对腾讯汽车分析称，交易最终价格取决于研发人员的价值和业务未来市场空间。按照上述消息人士透露，华为自动驾驶产品部研发人员超800人，而此次交易或涉及近500人（含算法和芯片的人）。
根据市场预测，全球汽车级AI芯片的市场规模将在2025年达到113亿美元，到 2030年达到236亿美元。腾讯汽车发现，去年年中，有消息称人工智能芯片初创企业地平线将赴美IPO，而C轮融资之后该公司估值已达35亿美元。
自动驾驶业务缘何“被选中”？
华为车BU在2019年5月正式成立，自动驾驶是其核心业务之一。
2021年4月上海车展期间，华为首次对外展示了其自动驾驶能力，其与北汽ARCFOX合作的自动驾驶车辆ARCFOX αS HI车型被称之为“全球唯一的城市通勤自动驾驶量产车”。此后，华为与长安高端品牌阿维塔合作推出首款产品，但上述两家企业的合作成果至今都未交付到用户手中。
投入方面华为一直非常坚定。华为控股有限公司轮值董事长徐直军透露，仅在2020年华为就为车BU投入超过5亿美元，2021年投入超过10亿美元。按照惯例，华为公司并未制定短期盈利的目标。
自动驾驶方面，华为跟车企合作的模式主要有两种。第一种是“Huawei Inside”（HI）模式，华为为合作伙伴提供包含智能驾驶应用软件、计算平台以及传感器在内的智能驾驶全栈解决方案。另外一种模式是MDC平台模式，华为提供MDC智能驾驶计算平台，主要包括SOC硬件、自动驾驶操作系统、车控操作系统，以及Auto SAR中间件。
HI模式是华为最理想的合作模式，但其商业化落地时间周期会较长。更重要的是，产品量产时间并不掌握在华为手中，这也意味着华为要长时间、单方面“输血”其自动驾驶业务。
徐直军在去年9月对外表示，华为的目标是活下去，并证实了其X86服务器业务确实遇到困难，华为正在与潜在的投资者接触。
出售荣耀之后，一个明显的信号是，为了活下去，华为一直在优化内部业务和架构，华为车BU作为新成立，且投入大短期内无法盈利的部门“被选中”，似乎也是情理之中。
华为汽车业务仍然在按照规划推进。华为消费者BG CEO、车BU CEO余承东，“我们今年年底上市的两款车，明年要开足马力卖，我们争取这两款车至少卖30万辆，超过所有对手，并且在第二年远远超过对手，单年销量超过200万辆。”
今年1月，腾讯汽车从内部人士获悉，华为消费者BG将持续优化组织架构，同时合并汽车同类业务。根据公开报道和内部人士消息梳理发现，在消费者业务BG里有三大块业务涉及汽车，包括鸿蒙（非实际业务架构，中台概念）、华为智选车和全球生态业务部（HiCar业务已被并入此业务部）；而汽车业务大本营，华为车BU主要设置研发管理部、Marketing与销售部和解决方案三大核心部门。
据内部人士透露，自动驾驶业务若被出售，华为内部仍会有自动驾驶业务，“会消化内部其他部门的研发人员”，一方面是支撑现有合作伙伴的业务支持，另一方面“或为造车做准备”。
腾讯汽车向华为合作车企内部人士询问“出售自动驾驶业务”传闻，对方表示，“没有听说过，目前合作正常。”
大众的承压之战
收购方大众汽车与华为的合作始于2018年。
当年7月10日，奥迪与华为在柏林共同签署了战略合作谅解备忘录，备忘录内容涉及双方在智能网联汽车领域的深入合作，推动汽车自动驾驶和数字化服务的发展。同年10月，华为与奥迪正式宣布了双方在智能网联汽车领域的进一步合作计划，并通过最新的奥迪Q7展示了双方技术。
大众和华为一样面临的转型压力，或是促成交易的重要原因之一。
事实上，汽车圈内第一个喊出“软件定义汽车”的人就是是这次交易的核心人物-大众汽车CEO迪斯，但因为这句口号，迪斯个人也变得更加痛苦。
2020年大众汽车新平台车型ID.3面临软件危机，此次软件危机正是由迪斯提出的内部转型不彻底引发，随着大众Car.Software软件部门负责人Christian Senger离职，迪斯面临了史无前例的质疑。
迪斯是大众内部电动化智能化转型的坚持推动者，他曾提出，如果大众汽车不能成功实现电动汽车的转型，沃尔夫斯堡工厂将有3万人失业。2020年，迪斯与大众员工代表之间发生激烈的争执，被要求辞去首席执行官一职。
经历一段时间抗争，2021年12月，大众重新组阁合后迪斯虽保住了大众汽车集团董事长位置，实则被削权，大众汽车乘用车品牌首席执行官拉尔夫加入集团管理董事会，负责大众品牌的管理。
不过，迪斯也“因祸得福”，2022年初迪斯接替杜思曼Markus Duesmann成为全面负责软件部门Cariad工作的董事。按照规划，到2025年，Cariad将为大众汽车提供60%的软件，远高于Cariad成立之初订下的10%目标。
Cariad正是大众Car.Software软件部门前身，该部门在2020年6月独立成公司，2021年更名为去年3月更名为Cariad。
上述消息人士告诉腾讯汽车，大众看上的是华为的自动驾驶、算法和芯片等综合技术能力。曾任华为汽车BU智能驾驶产品线总裁苏箐也曾对外放言，“自动驾驶越往上跳能活下来的玩家越少，我相信我们（华为）是其中一家”。
如若收购完成，大众会迅速获得算法和芯片等技术能力，不过，未来在业务架构上是否会把华为业务跟Cariad合并将会成为业内关注的焦点。
业内人士对腾讯汽车分析称，“大公司不会选择把鸡蛋放在一个篮子里，可能会几条腿走路，在中国成立新的分公司，或者跟大众研发中心合并也有可能。”
值得注意的是，大众汽车集团旗下软件子公司Cariad近日与国际汽车零部件供应商博世达成合作伙伴关系，双方发布联合声明宣布将合作开发自动驾驶软件。届时，该软件将搭载于大众汽车集团旗下所有品牌车型。此外，双方还将共同研究L4级自动驾驶的发展目标和时间表。
根据大众2030 NEW AUTO战略，到2025年，CARIAD计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构：E 2.0版本将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级别自动驾驶技术。大众集团计划，2030年之前，来自集团各品牌的近4000万辆汽车将搭载自主研发的软件系统。