新年伊始，贵阳轨道交通3号线的建设又迎来了一个全新的时间周期。迎接朝阳，3号线的建设团队信心满怀，全力奋战。
日前，从贵阳轨道交通3号线建设指挥部传来消息：与全线29座车站正在快速建设相似，目前在3号线全线30个隧道区间中，已有14个盾构区间顺利贯通，在未使用盾构技术的10个区间中，建设者正全力以赴，全力打通这一备受关注的交通“主动脉”。
“花花区间”隧道掘进临近双子塔
1月1日，在“花果园西站-花果园东站区间（花花区间）”的建设现场记者了解到，80多人组成的建设队伍放弃节日休息，正加班加点全力工作。
（钟鹏 3号线土建8标项目副经理 高级工程师）
钟鹏介绍，“花花区间”由中铁八局集团建设，隧道的左右线长度均为1014米。由于受场地狭小等限制，该区间并没有采用“盾构法”施工，而是采取了传统的“矿山法”建设。
“传统的矿山法施工一般都用爆破开挖的方法，为把施工风险降到最低，我们就采取了使用悬臂掘进机‘冷开挖’的方法，一点点向前推进。”钟鹏说，截至目前，隧道左线剩余140米左右，右线剩余170米左右，隧道总体已经完成了工程总量的80%以上，胜利在望。目前隧道沿着公园中路，慢慢接近花果园的地标性建筑——双子塔。
（隧道从多个工作面同时进行施工）
记者了解到，在“花花区间”挖掘隧道的悬臂掘进机是一台价值300万元左右的机器，一般的掘进速度在每天3-3.5米。“一般来说，悬臂掘进机能顺利搞定的岩层硬度是50-60兆帕，但贵阳的石头实在太硬，有的竟然达到140兆帕，因此在施工之前，我们就对机器进行了专门改造，能顺利挖掘贵阳坚硬无比的岩层。”
(施工人员正在操作悬臂掘进机掘进)
除了岩层坚硬之外，“花花区间”的另一个难点就在于地下重要构筑太多。“花花区间穿越了铁路、实验中学教学楼，特别是中环路的地下桥桩。”钟鹏说，为了完全避免施工对桥桩的影响，项目部采取了“桩基托换”的方式，即是新建一个大承台托换原承台，并预埋绳锯管采用地表静态切割原桥桩的方式，做到了万无一失。
目前，“花花区间”的施工已经到了最后时刻，也是最关键的时刻。钟鹏表示，他们将继续在施工的同时做好地质素描、超前地质雷达、超前水平钻孔、加深炮孔等超前地质预报手段，一步一脚印，全力保证地面“0沉降”，打通隧道的“最后一百米”。
最长盾构隧道双线贯通
去年12月30日中午12:18分，随着价值5000万元左右的“黔进八号”盾构机缓缓转动刀盘，从中曹司站接收井内破壁而出，再加上此前已贯通的区间左线，这条3号线中长度最大的盾构区间实现了双线贯通。
（郭阿龙 3号线土建6标项目总工程师 高级工程师）
郭阿龙介绍，董家堰站至中曹司站右线区间长2427米，是3号线最长的一个区间，由中铁广州局集团承建。“黔进八号”盾构机自去年1月20日始发以来，项目部面对工期紧、任务重、安全风险大等诸多困难，迎难而上，全体参建人员齐心协力，团结奋战，放弃了节假日休息时间，坚守在施工现场，克服了新冠肺炎疫情不利影响，成功攻克了一个又一个技术难题，圆满完成了施工任务。
（3号线最长盾构隧道顺利贯通）
“在工作中，我们遇到的主要难点就是在长距离喀斯特地形中的掘进难题。”郭阿龙介绍，贵阳的地质结构很复杂，有时候一个横截面竟然有五种不同的岩层，软的就是黄土，一碰就掉，硬的则坚似钢铁，要想顺利完工，谈何容易。为此，项目部团队精心设计方案，精准把控流程，在盾构机行进的过程中，随时优化调整它的转速、扭矩、推力等参数，保证盾构机的顺利运行。
在隧道掘进中，项目部团队还采用了高科技超前地质预报技术，用软件对将会遇到的不良地质情况进行分析预判，对周围的环境了如指掌，及时采取对症措施，确保这条最长隧道的顺利贯通。
（已经完成的盾构隧道）
星光不问赶路人，筑梦需要奋斗者。伴随着贵阳市民的热切期盼，一条条充满活力的交通“动脉”正在渐渐清晰。施工方表示，在接下来的时间里，他们将精心组织，科学安排，按照“把时间用足、空间用满”的原则，不断优化施工方案，以科技创新推动施工生产，用自己的智慧的力量，为建设贵阳“美好家园”贡献力量。
（来自 人民网）