性能强调的是动力、加速等客观参数，可以通过堆砌电机、轮胎实现，但操控所强调的是整车状态，包括转向、支撑等主观感受。也就是说，电动车可以让性能廉价，但没办法让操控廉价。
操控党之所以留恋汽油味，因为汽油味某种程度上是一道门槛。
「汽油味儿」所指为何？
到2020年，汽车行业发展已经超过130年，而在前120年里，地球上的汽车品牌一直在减少，没有增加。
主要原因是汽车行业是一个高壁垒的行业，内燃机、变速箱将大多数实力薄弱的新兴企业隔绝在外，并逐渐演变成大国国力角逐的主要领域——汽车行业直接决定了一个国家的工业地位。小国即便以举国之力也无法建立一家成熟的汽车企业，为此全球主要汽车品牌都集中在美、日、德、法、中等几大经济体。
虽然内燃机和变速箱构建了汽车行业的门槛，但并不作为汽车企业的核心竞争力。汽车品牌之所以得以传承，在于打造始终如一的驾控风格，这一点在汽车品牌的宣传中显而易见。
宝马在上个世纪30年代首次提出了「乐趣」的概念，并逐渐演变成「纯粹驾驶乐趣」（Sheer Driving Pleasure）。为此，所有的发动机、变速箱都围绕这个概念展开，即便经过了直列发动机到涡轮增压发动机的转变，这个品牌精神一直都在。
福特也在上个世纪中叶提出了「Drive a Ford and FEEL the difference」的品牌概念。这个概念在2000年前后被福特重新重视，并发展为福特的品牌理念。海外为「Drive Difference」，中文为「Feel The Difference」，翻译为「感受非凡」，接着为中国消费者提供了一连串驾控优秀的福克斯、蒙迪欧等车型。
这也就是为什么操控党钟情「汽油味儿」。
电气化之后，新势力涌入，性能虽然非常夸张，通过堆砌电池、电机做出远超内燃机的数据，但操控始终无法令人满意，甚至有些糟糕，只能通过智能体验吸引用户。驾驶风格作为汽车企业的核心竞争力，需要几十年乃至一百年的打磨，才能做到令人满意的转向、悬架和反馈，一点都着急不得。
「汽油味儿」就是这样一道门槛，将具备历史的汽车企业和电气化的新势力，分割开来。
纯电动大都不好开
新势力短时间内很难在驾控感受上超越老牌车企。
只是老牌大厂对新能源汽车徘徊踟躇，缺乏全面转型的决心，以至于市面上缺乏操控足够有竞争力的纯电车型。宝马、极星虽然都推出了纯电产品，操控很赞，但要么因为售价，要么因为平台，限制了市场空间。
好不容易有一辆福特Mustang Mach-E，称得上全村最后的希望，结果还姗姗来迟。海外2019年11月亮相接受预定，结果到2021年，国内消费者都没机会一亲芳泽。过分长的国产化时间，消耗了大量消费耐心，以至于市场上出现了一个非常长的空白期——没有好开的电车。
没有好开的电车，操控党当然更喜欢汽油味儿了，甚至开始将油车和电车对立起来。
好事多磨，Mutang Mach-E最终还是来了。无论微博、知乎还是垂直媒体，无一例外对这台车操控赞誉有加。事实上，在这台车上能看到为什么新势力无法打造出如此优秀的驾控风格。
操控感受取决于谁，是参数吗？并不是，是人。
有一条不成文的惯例——「如果历史上没有过令人激动的车型，现在也很难激动人心」。一个品牌之所以在操控形成了风格和传承，取决于负责操控调校的那个核心人物或者团队的好恶。
历史上，许多大佬都是出于量产车型操控有这样那样的缺点，自己动手打造了梦想之车，大受欢迎后被品牌整体打包收购，从而开启了一个传奇系列。科尔维特、Mustang、谢尔比都属于这一类。这几乎是所有中国品牌欠缺的，中国太缺这种大佬了。
理想汽车李想曾经说过，中国很多汽车工程师开的车还没有用户开的车多，也没有用户开的车好，他们怎么做出一台好车呢？他们甚至都不清楚什么才是真的好。
然而，Mustang Mach-E有这样一个团队——Ford Performance，帮助福特拿下了176场Formula One、688场纳斯卡、91场世界拉力，418场V8 Supercar。1994年，舒马赫驾驶该团队打造的引擎拿到了第一个世界车手冠军。这个团队还打造了耳熟能详的Mustang GT350、Mustang GT500、F-150 Raptor、Focus RS等车型。
说实话，Mustang Mach-E操控由Ford Performance打造有些出乎意料，毕竟以往他们都只打造ST、RS、GT等性能线。由此带来的是，Mustang Mach-E比想象中的好开。（试驾过后，我也成了Mustang Mach-E的准车主）。
有许多地方的处理，Mach-E表现看起来就非常有经验。比如油门，大多数纯电动汽车为了强调加速，油门过分敏感，急加速时甚至有些恐怖。Mach-E整体要亲和许多，动力从无到有，从小到大，是循序渐进的逻辑。这种逻辑让Mach-E在城市跟车非常顺畅。
Mach-E的三种驾驶模式：细语、入胜和不羁，分别对应经济、标准和运动，感受略有差异。细语模式，转向轻柔着重城市；如果是不羁，转向力度就算是低速下都会感觉到分量，但随之而来的是比较精准的转向。这种转向配合Mach-E的悬架，可以以很优秀的姿态完成紧急避障，非常简单。
悬架事实上是最考验实力的地方，尽管面对的都是纵向和横向的受力，但通过一个非常合理的力学结构，利用形变加以分散，可以得到想要的效果。中国品牌暂时还没有这样的实力，所以只能选择一种风格，要么软，要么硬。软起来像船，硬起来会颠，几乎没有中间状态。
Mach-E的悬架可以做到在崎岖不平的路面，维持非常好的座舱平稳感，全力踩下油门时，又能非常好的控制「抬头」，做到了一套悬架两种表现，中低速讨好家庭用户，中高速展现出的支撑性，则讨好那些对驾驶有追求的驾驶者。
虽然Mach-E的交付来得有些迟，但2021年Mach-E进行过大量的赛道试驾。只要在赛道上开过Mach-E，就能理解所谓优秀的操控。以很高的速度过弯、并线，悬架不会发生明显侧倾，驾驶员身体晃动幅度非常小，驾驶起来很「安心」。坐在驾驶舱的驾驶员，很容易感知到整车实时状态，包括轮胎抓地。出弯时，非常清楚还可以踩下多少油门。
操控党并不执着于汽油味儿，他们执着的只是一种感受。当宝马从自吸切换到涡轮时，坊间一片哀鸿，最后还不是真香？你只要把涡轮做到像自吸一样的感受不就好了？所以，真正的操控党会才不管动力组合是油是电呢。
是工具还是玩具？
没有操控党会把汽车当作工具。就算那些打造玩具的车企出来发言，满嘴都是这个味道。马自达公开表示，就算是自动驾驶时代到来，驾驶依旧是一项颇具乐趣以及功能性的活动，许多人还是希望子孙后代依旧具备驾驶这项技能。
这就是汽车行业所面临的分歧。
新势力认为驾驶感受不再是汽车的要素，甚至不再重要。新势力把核心放在了智能驾驶以及辅助驾驶上。因为自动驾驶之后，所有的驾驶都由软件完成，但人类不再需要驾驶，又何谈驾驶感受呢？
但是对许多车企来说，汽车并不仅仅只是一个工具。是，它需要承担工具属性，但提供一份乐趣和快乐，丰富人类的业余生活，也很重要。
1964年，为了给年轻人提供一辆快乐的玩具车，福特推出了第一代Mustang，这台车又便宜、又好玩，短短20个月销量超过100万台，放在任何一个时代都是一个奇迹。Mustang起初的使命就是「负担得起的快乐」，Mach-E延续了这一使命。
在越来越无聊的电动车时代，福特能继续推出这么一款主打操控、而非空间的纯电动汽车，难能可贵。毕竟来自欧洲的汽车企业，已经在想办法把纯电动车的空间优势发挥到最大，做成一个个能拉更多人、能载更多货的大巴。
操控党当然义正言辞的拒绝这种趋势。天天跑赛道、练卡丁车，就是为了追求人车合一，结果自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶等等各种智能化还在剥夺驾驶者权力，将人类生活推向更无聊、更无趣的境地。既然如此，我还是怀旧选择汽油车吧。
事实上，车企也在考虑将驾驶和智能融合在一起，让开车的和不开车的都有得选。为此，尽管Mustang Mach-E主打操控，但依然会根据中国市场研发SYNC+车机系统，把导航、在线音乐等等统统融入其中，同时全系标配L2级别的福特Co-Pilot360智行驾驶辅助专业包，加入了本来体验就非常不错的Blue Cruise功能。
在更容易打造操控优势和空间优势的纯电动汽车面前，有太多企业选择了后者而非前者，这使得目前这个市场的选择过分单一、过分无聊。或许暂时的新势力都太「新」了，还没能形成驾控上的统一风格，但如果连合资车企也开始打造那些无聊的车子，操控党们会越来越留恋「汽油味儿」。
图 | 来源于网络
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