北京冬奥会距离开幕也就一个星期左右的时间了，奥运车道也已经启用了几天，路上也时不常能够看到贴着“奥运闭环车辆”标志的车辆了。和2008年的那一届奥运会相比，2022年的冬奥会似乎从申办成功那天开始，社会上的氛围就相对冷静，毕竟这世面我们已经见过一次了。再加上疫情这个令人十分厌恶，但又有些无可奈何的“黑天鹅”，奥运会那种其乐融融，高高兴兴的氛围我是一点都没感受到。
已经有司机走奥运车道收到违章信息了...
不过作为车迷，有2008年的经历，我本身还是挺期待2022年的北京冬奥会上，能够通过赞助商或者合作伙伴，看到一些与众不同，或者原本很难在国内见过的，涉及赛事运营相关的车辆的。但十多年的时间，我们的世界变化不小，能够激发中国车迷兴趣的汽车其实也没有那么多了。作为顶级赞助商的丰田汽车根本不可能把全新一代的世纪送过来，商用车迷盼了好几年的全新一代柯斯达也丝毫没有在中国上市的迹象。看来看去，也只有秋天时已经来到北京的第二代丰田Mirai氢燃料动力电池汽车值得一看。
James May也买了这车
作为全球发展最快，现有体量最大的新能源汽车市场，氢燃料动力电池汽车在中国是根本没有存在感的。也正是因为几乎没有的存在感，其实中国社会普遍对氢燃料电池汽车是有着普遍理解上的误区，比如氢易燃易爆的特点让大家普遍对氢燃料电池汽车，以及加氢站的安全性产生着怀疑。但从另一个角度来理解，和传统燃油汽车几乎无异的能源加注方式其实很好地解决了纯电动汽车的“里程焦虑”问题，这听起来还挺具有诱惑力的。而Mirai作为全球首款量产氢燃料动力电池汽车，其已经发展到了第二代。
这第一代Mirai的造型吧...哈哈哈哈
当然，汽车品牌的工程师比我们更了解氢的特性，以及相关的安全问题。所以丰田Mirai的安全性在我看来无论是第一代还是第二代车型，其实都不是问题。和普通的纯电动汽车一样，基建配套设施的建设和普及才是摆在Mirai面前最大的阻碍。我没有在我生活的北京见过哪怕是一座投入商业运营的加氢站，我相信为了冬奥会的通勤需求引进的140辆第二代Mirai肯定会有相关的配套设施。但冬奥会结束之后，这些配套设施能否继续正常使用，其他品牌的氢燃料电池汽车能否一并使用，这又是一个未知的答案了。
自大连港入关的Mirai
当然，这就不是我这个层面要操心的问题了。说回到这次以官方形式进口，但仅限于奥运会使用的第二代丰田Mirai，该车基于GA-L后驱平台打造，2.92米的轴距表现也为其空间表现提供了可观的基础保障，整车定位也比初代车型有所升级。在造型上，二代Mirai一改前代车型那种非主流的设计风格，承袭了雷克萨斯的部分设计语言，高级感倍增，而且效果也不错，我个人认为它甚至比同级的雷克萨斯轿车的设计还要优秀。在性能方面，134千瓦、300牛·米的电机驱动后轮，最高时速180公里，这对于日常通勤和像冬奥会这种有固定的线路和规划的运输活动来说已经完全够用了。值得一提的是，根据海外的车评内容显示，现款Mirai在驾驶方面的进化也相当明显，甚至可以提供一定的驾驶乐趣。当然，这个输出并不算可观的电动机，驱动接近2吨的车重，加速表现就别有什么期待了。你问续航？850公里，还算可以吧？
正常用也没什么问题，也算是辆高档车了
不过除了Mirai，丰田柯斯达氢擎福祉车也是这一次服务于冬奥会和冬残奥会的主力氢燃料电池汽车。这款车其实并没有太多可说的，甚至它都不是以全新一代柯斯达为基础所改装的车型，老态龙钟的第三代柯斯达的官方“魔改”新能源车型估计也只有在这样的场合才有自己的用武之地了。不过作为一款“国产车”，这氢燃料电池为动力源泉的柯斯达是丰田和奥组委合作开发，为的就是在让赛事的举办过程稍微环保一点点。不过我也挺好奇的，在环保一点点，到底是有多“一点点”？
冬残奥会它的出现几率会很高
丰田作为顶级赞助商，也不能为马上要举办的这届体育活动提供所有的工作用车。作为自己家门口的大事，北汽其实也会有大量工作车出现，而且纯电车型占了很大一部分。仔细想想，冬奥会召开的这个自然环境，有时候能别太拧巴，别太白左吗？就正常使用汽油、柴油车，让工作人员和乘客在通勤时先解决保暖的问题，这不是个基本的常识吗？
我就看这加氢站日后会不会继续使用！
作为一个北京人，相差十多年的时间，能够清晰地感受到整座城市对于两届奥运会的态度其实变化是很大的。再加上现在众所周知的客观因素，也真是有点心疼和这件事相关的工作人员，以及自己被影响了的正常生活节奏。不过好在这体育赛事的持续时间不长，坚持坚持也就过去了，至于那140辆第二代丰田Miari之后的命运，我其实更好奇。