这不是我第一次驾驶路虎卫士，但那是110版本。从那之后，我一直在等待试驾90版本的机会。理由是它在诸多细节上更接近于Series 1，并且对于越野来说，它比110更灵巧，更容易登上顶峰。
关于路虎卫士，我不止一次通过试驾稿件与英国《Car》杂志的编辑交流过。关于路虎卫士（Defender）他们曾提出过一个问题，它是辆惹人爱的Defender吗？当时的试驾编辑Gavin Green的回答是：“暂且不论最早的1系列、2系列和3系列，一辆最新的路虎能像老款Defender那么可爱吗？恐怕不行。现代化进程提升了它各方面的能力，但也弱化了它特立独行的气质。坐进新Defender，能让人像爬上老款路虎的驾驶席时那样无比兴奋吗？开着新款车顺畅地起步时，能让你像亲自操作一辆古老的1948款车型那样因为感觉到活力、机械的力量和互动感而面带微笑吗？肯定不行。新款车太接近21世纪的SUV规则了。”
看过他的回答，我内心的感受是羡慕和不赞同。为什么羡慕？因为我们能开到1系列、2系列和3系列的机会几乎没有，我也只是幸运地体会过几次上一代路虎卫士。为什么不赞同？我们与Gavin Green所处的用车环境区别太大。要知道，在过去的几期稿子中，我写的最多是电动车，它们各家除了看似不同，却又很相近的科技配置外，在性能或者动态表现方面几乎没有区别。所以，通过两种用车环境的对比，我笃定路虎卫士90是我近一年来试驾过最好的越野车。
我太喜欢这款车了，我说的是90版本，上次说这句话应该是试驾底盘代号992的保时捷911，或者兰博基尼Huracán EVO后驱版之类的车，它们的共同点在于都是汽车工业历史上不可或缺的精华篇。
相比于路虎卫士110而言，
90更加复古，更加纯粹，甚至更加风情。
对于这台车的喜爱，是由外之内的。就像之前说的那样，卫士车系有很多经典的设计元素，比如圆形的头灯、进气口的方形装饰网等都传承自1系列，相比于长轴的110来说，这辆卫士90在车身结构上也更接近1系列最开始的设计。相比于卫士110，90的车身长度与轴距都减少了435毫米，少了两个门的样子让它看起来更加轻巧，就像上学时书包里的课本从10本减到3本一样，从身体和心理上都是一种减压。
拉开车门，坐进车内，座舱的设计与卫士110保持一致，硬塑料、铆钉、车漆同色的门板包括地板都是防水塑胶的，再加上后排车顶两侧的阿尔卑斯窗，整体效果不论视觉还是使用体验，处处都体现了设计师的心思。当然还有一系列有关豪华、辅助驾驶、辅助越野、娱乐互联等先进科技的配置。相比之下，想想我自己的丰田普拉多的座舱设计，真是勾起了换车的欲望。
坐骑的舒适度和支撑性非常有效地缓解了长途驾驶
或越野路段带来的疲劳。
有人说，进入卫士90后排的方式有些繁琐，需要拉动前排座椅的拉手后，靠背前折的时候，座椅并不会自动移动至最前，而是需要按一下旁边的按钮。进入后排后，也需要持续按下后移按钮，座椅才能回位，不能实现一键复位。在我看来，管它呢，既然选择卫士90，就需要接受这些并不是困难的困难，如果想仪态端庄地进入后排，大可直接选择110版本或者更加豪华的路虎揽胜。也有人说卫士90的后尾厢空间比较可怜，解决方案同上，或者根本不需要解决，只要将后排座椅放倒即可。
这么说恐怕有些自私，但在我看来，卫士90就是一款相对自私的车，它的主要精力放在了如何连接驾驶者与非铺装路面的关系。这感觉太好了，每一年，我都会给自己刻意安排一次越野穿越的计划，上一次是与Jeep牧马人一起，四人双车。这一次和卫士90一起，双人单车。
这是我对于卫士90在越野实力方面的信任，首先是动力部分。英杰力3.0升直列6缸的发动机同时搭载了机械和涡轮两种增压模式，最大功率400马力，峰值扭矩550牛·米，并且还带有48伏混动技术，变速箱使用的是采埃孚的8AT，整套动力系统的硬件和调校全都与之前的110车型一致。由于车重比卫士110轻了215公斤，因此这套动力系统在卫士90上的表现更加游刃有余。城市路段驾驶它，车身动态的表现很难让它与“硬派”二字联系在一起，油门初段表现的非常灵敏，在48伏轻混系统的辅助下，偶尔表现的还有些蹿。有人说这会影响到它的平顺性，但我坚信是驾驶者与它相处的时间尚短，后面几天在与它熟悉后，这种不平顺几乎不再出现。后程动力更是不用担心，上边所写到的数据会毫不保留地通过油门踏板输送到车轮上。
驶离高速，我们今天的目的是寻找一条陌生的非铺装小路登上山顶，追上夕阳的最后一丝光。热爱越野穿越的人们都知道，在狭小的丛林中穿梭，短轴而灵活的车是多么受欢迎，它们面对直角弯或锐角弯乃至调头弯时表现出来的便利性，对于节省时间有着极大的帮助。这也就是我为什么一定要驾驶卫士90选择这样一条穿越路线的原因。
很明显，
设计一款全新的路虎卫士是一项艰巨的任务，
但我认为路虎全球设计总监Gerry McGovern做到了。
从2019年路虎卫士面世，对于它改为承载车身后的越野能力一直质疑声不断。时至今日，这种质疑声为何越来越小？路虎卫士的确在用实力还击那些舆论。从车身数据上看，接近角37.5度，离去角40度，纵向通过角31度，最大涉水深度900毫米，放在一众硬派越野车中表现毫不逊色，甚至在涉水这一项就要远胜前款的500毫米，只可惜我们今天的穿越并不涉及涉水。不过，频繁的交叉轴是今天主要的“考试”项目。开考前，我们只需要在驾驶模式中选定现处的路况，瞬间会在仪表盘和中控屏上出现此时的底盘情况，摄像头也会在你需要帮助的时候打开，仿佛车周围出现了许多同伴帮你指引，这是越野爱好者穿越时经常出现的场景。
会有些担心吗？当然，我的担心源自于轮胎的选择，此次的试驾车并没有选择一套AT或MT轮胎，而是一款城市公路胎。幸运的是，卫士90的电子限滑工作的非常积极，在通过不同程度的交叉轴时，对于离地轮胎的限滑遏制极其迅速，动力会同步传递到接地轮，脱困会在很短的时间内完成。重要的是，空气悬架配上像揽胜一样柔软的座椅，即便是面对这样高低起伏的路段，也能给予乘员最大的舒适体验。
很快，路虎卫士90轻松地完成了今天的小考验，成功登顶。伴着柔美的晚霞，我和同样热爱硬派越野和穿越的摄影师再次聊起卫士90定位的话题。接受更先进的科技是对纯粹的一种不忠吗？显然不是，先进的科技对于卫士90这样一台富有故事性的车来说，可以协助驾驶者更快捷地完成复杂的路段。它的出发点与那些以OTA升级为主的车截然不同。卫士90可以令远途爱好者获得更加丰富的出行体验，不单纯是与沙石或泥巴的游戏，也可以很优雅很惬意，比如露营。结尾之处，还是想引用Gavin Green的一段话：“这是一辆彻底实现了现代化、同时向自家品牌的光荣传统致敬、可以轻松克服最艰险地形的越野车。在充斥着貌似坚韧全能、实则徒有其表、基于轿车打造的都市SUV的环境里，它无疑是一剂令人欣慰的解毒药。它是一辆看着就是打算征服世界而且真能做到的越野车。它是所有路虎产品中最能勾人欲望的一件，部分原因是它全心专注了路虎最擅长的事。”在试驾过卫士110和90之后，我十分认同他的观点。
Specifications
路虎卫士
2022款90 3.0T P400 XS
指导价:76.80万元
引擎:L6，
涡轮增压+电动增压+48V轻混系统
排量:2996mL
最大功率:
294kW/5500-6500rpm
最大扭矩:
550Nm/2000-5000rpm
变速器:
8速自动变速器
长/宽/高:
4583/2008/1969mm
轴距:2587mm
驱动方式:
前置四驱
制动系统(前/后):
通风盘/通风盘
悬架系统(前/后):
双叉臂/多连杆（带空气悬架）
轮胎（前/后）：
255/60 R20
最高车速:191km/h
0～100公里/小时加速：
6.0s
综合油耗:9.6L/100km
文/康家玮 图/曹楠