我想写一个关于“围绕电池企业与汽车企业在之前博弈问题”的概览分析系列。如果从历史维度来看，如图1所示中国的动力电池供应格局是这样的——
1）头部电池企业对汽车企业的议价能力越来越强，也就是说其实头部电池企业拉动产能的能力越来越强，按照自己的分配模式也越来越得心应手；
2）二线电池企业想要跟住，其门槛越来越高，目前比亚迪在扩量，由于PHEV比较多，整体一步步站上了3GWh，现在每个月1GWh出货量在第二梯队，之后跟着的在300-400MWh。
我觉得在宁德时代之外，还是重点看一下二线电池企业后面怎么突破，今天第一篇针对的是比亚迪来探讨，然后继续扩展到中航锂电、亿纬锂能、蜂巢能源以及其它二线电池企业。
图1 历史维度来看电池供应格局
图2 2019-2021年主要几个电池企业的占比（是这几家企业的占比，不包含其他企业）
Part 1：比亚迪的化学体系切换
简单来看，我们回顾下比亚迪在2021年实现磷酸铁锂电池对三元锂电池的切换——如图3所示，2019年时2.8GWh对7.8GWh，2020年3.9GWh对3.4GWh，到2021年实现了19.7GWh对1.2GWh。
图3 2019-2021年比亚迪对应的装机量（GWh）
也就是说比亚迪的铁锂电池车型从2019年的9千台（主要是商用车）到2020年的3.4万台（汉和商用车）到2021年1-11月的43.3万台；而三元电池车型则从2019年的18.4万台，到2020年12.4万台，再到2021年的5.1万台（主要是在PHEV部分），在这里的切换还是非常迅速的。
图4 2019-2021年比亚迪两种电池对应的装车数量
按照下面的月度趋势图，这两种电池的切换幅度更为明显。
图5 按照月度的趋势变化图
Part 2：比亚迪电池的外供情况（弗迪电池）
从目前的趋势来看，随着比亚迪自身的用量提升，弗迪电池对比亚迪本身的电池依赖度在上升，除了在2021年5月-7月给一汽的供应超过200MWh，最近走的量都挺低的。我其实是这么看的，在目前这个格局下面，二线电池供应商其实挺难打开市场的，主要的逻辑是之前围绕三元来做，没有那么快去切换到铁锂。
图6 弗迪电池在2021年的客户分解情况
我觉得这个核心逻辑是，在2021年，更多的乘用车客户还是偏向三元锂电池多一些，在这方面中航锂电的开拓成果可见一斑。2021年11月中航锂电供给零跑107MWh、小鹏235MWh，这个数据还是非常不错的。
图7 中航锂电的客户开拓
而造车新势力的电池供应商优化，也是一个很有意思的事情，小鹏汽车2021年的量能是超出预期的，而实际上它从宁德拿到的份额有限，所以才出现了将中航锂电纳入进来的这个事情，而且这部份量也有效的支撑了最近的交付。从现在这个时间点来看，将来在武汉基地的扩充，中航会占据比较大的份额，2021年小鹏的量可能围绕磷酸铁锂来走一部分，这部分对于中航下一步的突破还是挺重要的。
图8 小鹏汽车2021年装车电池供应商的分配
我个人觉得比亚迪的整车企业身份还是拖累了弗迪电池外供的进度，所以下一步在海外汽车企业中打开局面的次序更重要一点。
小结：
2022年的动力电池技术格局，主要还是海外围绕4680电池开发，国内做4680的开发工作和各种磷酸铁锂的替换，今天第一篇先起个引子。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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