导语
在新的一年，
《中国汽车画报》专访了中国汽车工业协会副总工程师许海东先生，
他是怎么看2022年中国汽车工业的？
在近日召开的“2022中国汽车市场发展预测峰会暨投资合作大会”上，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）预判，2022年中国汽车总销量为2750万辆，同比增长5.4%。其中，乘用车销量为2300万辆，同比增长8%；商用车销量为450万辆，同比下降6%；新能源汽车销量为500万辆，同比增长47%。
本刊记者与中国汽车工业协会副总工程师许海东
《中国汽车画报》：在新旧交替之际，您怎么看刚过去的2021年，又如何判断2022年？
许海东：对于2021年，我个人认为首先是消费超预期。第二，受芯片制约，我们的产能有所限制。第三是新能源汽车爆发性增长。同样，出口也有爆发性增长。
2021年我们经历了一些挑战。首先，商用车产销顶峰已经过去。随着双碳战略的实施，商用车的碳排放问题凸显。国家希望运力向铁路和水运分流，做到多式联运。此外，对智能汽车发展过程中的数据安全也是这一年比较受关注的领域。国家为此发布了一系列相关文件。
对于2022年，还是正增长的态势。与此同时，我们面临一系列不确定性。首先是芯片的供应问题。与此相对应的是，目前我们的汽车库存非常低。如果今年芯片供应有保障，那么全年销售可达2950万辆（企业批发量）。这比我们的预判多了200万辆。
另外，在2022年我国的宏观经济需要稳字当头。影响消费端最大的因素便是就业问题。目前我们看汽车消费需求还不错。但需求中是否有水分不好说。具体讲，消费者可能连问好几个品牌都没有车，如此一个销售线索被重复计算了多次。
《中国汽车画报》：在去年底的预测峰会上，中国汽车工业协会给出的预判是汽车总销量为2750万辆，同比增长5.4%。请问，做出这样的预判是出于何种依据？
许海东：首先，我们和主要汽车生产企业的预测部门保持紧密联系。我们每个月都会对市场的情况进行交流，每个季度都有相应的会议。然后再到我们发布预测峰会的时候，会把大家都请到会场，共同进行判断。
第二，中汽协和天津大学有一个合作项目，双方利用相应的模型进行预测。得出数据后再根据政策进行调整。
第三，中汽协和IHS Markit也有合作。对方每个季度都会分享相关的数据，我们也会参考。
最后，在去年底的预测峰会上，也有众多专业机构，比如国务院发展研究中心、中汽中心和刚才说道的IHS。总而言之，就是企业+专业机构+中汽协，最终做出相应预判。
《中国汽车画报》：今年汽车工业的一大亮点是新能源汽车发展超预期。去年（2020年）对新能源乘用车销量的预测是180万辆，实际超过300万辆。请问是什么因素导致销量大幅提升？今年预测峰会上预测新能源销量500万辆。您怎么看这一数字？
徐海东：应该说2021年新能源汽车产销确实超预期。在2021年初，我们估计会快速的增长，因为从2020年下半年我们就看出了趋势。所以当时我们给出了180万（40%的增量）销量的数字。
后来消费热情超过我们的预期。原因有几方面：首先，经过10年来国家战略和国家政策的推动，特别是2016年后，新能源汽车的质量有了大幅提升，同时价格也进一步降低，消费逐渐到了爆发的临界点。
其次，企业坚定不移地进行新能源战略转型。在初期，新能源汽车很难盈利。国家战略方面，已经指明了方向，企业虽然很难快速盈利，但在战略方向上不断投入，开发新产品，才有了今天繁荣的新能源汽车市场。我们看到，企业在2019年新能源汽车补贴大幅退坡后出现了亏损局面。企业判断必须将产品高端化才有出路。不仅如此，特斯拉进入中国市场后，Model 3正好打开了20多万这一市场区隔。在Model 3的带动下，一批新车型应运而生。在消费者最终接受了这样的产品后，市场开始逐渐壮大。
不仅如此，新能源车最大的成本还是电池。相应数据显示，80%的用户每日通勤不会超过100公里。所以企业本着够用就好的产品思路开发续航里程在100公里至200公里的产品。这样，电池成本可很好地控制，企业也不会亏太多。像宏光Mini EV这样的产品很快占领市场。
第三，经过这些年的发展，消费者也逐渐接受了电动汽车。与此同时，电动汽车的优点也逐渐显现。比如，充电比加油便宜、行驶安静、车型设计越来越漂亮、绿色消费理念逐渐深入人心。除此以外，随着技术进步，新能源汽车失火现象逐渐减少，消费者初期对安全担心逐渐化解。总之，汽车生产企业提供了消费者所需的产品，就是新能源车产销快速增长的又一基础。
第四，就是我们新能源汽车的基础设施发展比较完备所致。目前，中国电动汽车的车桩比大概在3:1的水平，基本满足需求。国家在这方面也比较重视，一直在投入。
我们知道，市场进入产销两旺局面。产品的发展依次经过孕育期、快速增长期、成熟期和衰退期。进过十多年的孕育，渗透率超过10%就进入了快速增长期。所以在这个时期，确实不太好预测。今年的预测在500万辆左右，增长率为50%，我们觉得这一数字应该没有太大问题。
《中国汽车画报》：今年中国汽车出口增长非常显著，请问您怎么看2021年的汽车出口表现？我们汽车出口会面临哪些问题？
许海东：2021年的出口有显著提升应该说有全球疫情造成的供应不足的原因，另外就是芯片短缺造成全球汽车产量不足。中国生产的汽车成为有效的产品供给。
如果从产品本身看，我们出口的汽车也具有相当的国际竞争力，尤其是我们的自主品牌。他们的产品可与现代甚至丰田相媲美的同时，价格又差不多。这是硬碰硬的竞争。
另外，出口模式的变化是比较核心的。原来中国汽车出口更多的是贸易模式。现在中国企业开始直接投资。比较突出的是上汽、长城和吉利。他们分别在不同国家建厂生产汽车。比如，泰国、印度、俄罗斯、白俄罗斯和巴基斯坦等。
我们知道，直接投资的模式是比较长远的模式。这种模式可以培育当地经销商体系，打造中国品牌，融入当地社会。我们认为中国汽车企业现在开始比较注重品牌建设。只有打造良好的用户口碑，才能赢得当地市场。
还有就是2021年新能源汽车的出口也大幅增加，达到33万左右，增长4倍之多。其中，一半来自上海生产的特斯拉。需要强调的是，在制造水平上，中国的新能源汽车品牌的产品和外资产品已经达到同一水平。我们的新能源汽车出口在技术标准上就可以满足相应国际标准。
未来，汽车出口可能涉及到“碳边界”问题。欧盟大概在2023年左右尝试实施。这要求产品在制造过程中或是零部件都有相应的“碳足迹”，也就是说，碳排放需要做到追溯。各国海关按碳排放的多少进行碳关税的征收。届时，中国企业需要适应相应法规，同时需要供应商也达到这类标准。
《中国汽车画报》：2021年12月27日，商务部发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》（2021版），其中确认，在乘用车领域，合资公司伙伴数量限制、股比限制都将在2022年1月1日取消。请问在2022年，是否会有企业层面相应变动？
许海东：目前看股比方开放是大势，这符合中国新一轮改革开放要求。我想合资中的外方也需要全面评估中方伙伴的作用。
第二，合资双方都要受到合同制约。合同期限不能随意调整。即使需要在2022年调整，也需要双方达成一致。
第三，外资还是需要在中国长期发展的。各企业有自己的规划。其实好多外方也不愿意离开中国伙伴，因为他们有本土优势。当然，中方也要思考怎样体现价值，发挥作用。所以我们认为不会马上有很多合资企业做出变动。可能最先实施是华晨宝马，双方的准备工作已经做好，只是等待相关政策。
第四，国家发改委也有一些投资管理办法。比如传统车型新增生产设施的限制、新能源汽车生产设施的利用率等约束条件。