即使是作为汽车行业的领头羊，树大根深的大众品牌也无法避免芯片短缺所带来的巨大影响，面对全年900万台的销售目标，大众集团内心的OS可能是：我太难了。根据大众最新公布的数据信息显示，该品牌在11月全球交付量达到了616,300台，同比下滑31.5%，在11月中无论是核心的大众还是奥迪和斯柯达，汽车交付量相较于上一年同期均减少了1/3，轻型商用车的交付量则是减少了1/5。当然大众集团所收到的也不光是坏消息，至少旗下的超豪华品牌保时捷发挥还算稳定。
在过去的11月份中，保时捷当月总销量达到了6411台，同比上月下滑18.1%，占国内主流豪华品牌市场的销量份额的2.1%。值得注意的是，保时捷品牌在1-11月中累计销售近8.1万辆新车，同比增长3.6%，同时该品牌也是大众集团中目前最为盈利的子品牌。当然不可否认的是，保时捷在近两个月中销量数据有所下滑，本月份大概率也是下滑趋势，今年的销量水平很有可能会与去年持平。那么作为超豪华品牌的保时捷，为何销量会持续下跌呢？今天我们便来探讨一下这个问题。
造成保时捷品牌销量持续下跌的一个重要原因便是芯片荒，早在去年开始，大众便由于芯片短缺的问题不得不放弃了部分低端车型的生产，而在今年该品牌芯片荒问题始终没有得到有效解决，持续限制产能，这一情况也进一步影响了大众品牌的整体销量。虽说保时捷是大众集团中定位最高的存在，在芯片供应上具有较高优先级，但芯片问题还是对其产生了一定的冲击。
面对当前复杂的市场形势以及日渐下行的销量数据，大众品牌不想坐以待毙，而是积极应对，在前不久的大众监事会会议中，大众高层作出决议：执行官赫伯特·迪斯将继续留任，拉尔夫·布兰德斯塔特将在新的一年进入董事会，并且将在明年接管中国市场。可以看出，大众针对中国市场，做了人员调整，希望能就此扭转颓势。
除了人员变动之外，大众还在积极布局新能源汽车市场，并向欧洲工厂投资890亿欧元用于电动汽车和数字化的扩张，大众集团预计，到2026年其售出的汽车中将有四分之一配备电池驱动系统。很显然，在大众看来，新能源才是这家车企未来重要的增长点。这些虽然与保时捷关系不大，但是却反映出保时捷品牌在大众未来的战略中所占的比重极低，优先级被进一步降低。
除了母公司大众集团的因素之外，保时捷品牌自身也有一些问题存在。今年保时捷用一款Taycan成功掀起了保时捷车系关于新能源的改革，如果说911是保时捷燃油时代的经典车型，那么Taycan则表现出了成为保时捷新能源派系经典车型的强大潜力。在慕尼黑车展期间，保时捷集团首席执行官奥博穆提到：“我们原先计划Taycan在今年的产能为2万辆。今年上半年该车销量就相当可观，而后续还有大量订单纷至沓来。该车在中国市场的表现也非常好。”
而现在，面对迅速增长的订单量，其订车客户的提车时间被延长至6个月，而按照以往惯例来说，Taycan通常的提车等待时间为4个月，产能受限是一个原因，但是不可否认的是保时捷品牌也存在饥饿营销的嫌疑。此外，保时捷旗下车型加价选配的问题长期以来也受到了广大车友的吐槽。保时捷选装配件极其“疯狂”早已众所周知，在不选装任何配件的情况下，保时捷汽车可以用“毛坯房”来形容，如果随便加装点配件，最终售价分分钟都要往上涨几十万，要是再加多一点，多出来的钱甚至能再买一台保时捷汽车，那么保时捷的选装配件真的值这样的价格吗？恐怕每个人心中都有答案！
按照大众品牌的发展大方向以及保时捷近期的操作来看，该品牌也将发展的重心转到了新能源领域，上面提到的Taycan便很能说明问题。该款车型的指导价格为88.80~180.80万元，其售价一如既往地高昂，然而该车的产品力却十分堪忧，以入门级车型举例，其官方零百加速成绩仅为5.4秒，续航则为414千米，还不及造车新势力们所打造的30万元车型。就以售价为34.99万元的2020款小鹏P7 562E性能版作为对比，该版本车型的官方零百加速成绩为4.3秒，纯电续航里程则能达到562千米，一相对比高下立判。
总的来说，芯片供应不足的问题已经蔓延至全球，各大车企不堪其扰严重影响了产能，保时捷同样面临了这一问题，与此同时该品牌还面临着内忧外患，在新能源的关键转型时期，其主打车型Taycan被很多车友认为是鸡肋。在此背景下，保时捷还在坚持玩配额，等车半年是再正常不过的事情，特别是帕拉梅拉和911这样的高热度车型。当前众多因素所造成的影响已集中爆发，保时捷也确实应该好好考虑一下了。